Förvånansvärt vettig

Jag har ett tag, bland annat i FB-diskussioner, funderat över personbilar och drivmedel på kort sikt. Jag har inte funderat klart, men tar det här inlägget som en anhalt på vägen.

(Ni som bidragit med fakta i diskussionerna är i skrivande stund inte creddade i det här inlägget, men vill ni bli det, säg till så försöker jag fixa.)

På lång sikt står det klart att vi skulle behöva fasa ut fossila bränslen. Men hur ska en privatperson agera på kort sikt? De närmaste åren kommer vi ha ungefär de bilar vi har i dag. Hur ska någon som står inför att skaffa ny bil resonera?
Svaret ”inte skaffa en bil” är i denna kontext fel svar. Det här inlägget handlar om vad som är realistiskt på ett fåtal års sikt, och då är det helt enkelt så att bilar kommer köpas.

Etanolbilarna är så gott som utraderade från den svenska marknaden. Synd tycker jag, jag hade etanolbil när det begav sig, och förutom att det var lite trist att behöva tanka så ofta hade jag inga som helst problem. Jag vet att en del hade problem, men det var alltså inte så att alla hade problem – och jag tankade etanol alla gånger utom en.

Gasbilar finns det något fler av, men även dessa tycks ha gått bakåt. De gasbilar som finns har i flera fall märkbart mindre bagageutrymmen än motsvarande konventionell bil, vilket kan göra dem omöjliga för ett betydande antal människor.

Rena elbilar är alltjämt för dyra och för begränsande för att utgöra ett realistiskt alternativ för fler än ett fåtal. Laddhybrider kommer på relativt bred front och har tilltalande egenskaper, men är också dessa fortfarande för dyra för de allra flesta privatbilister.
Elhybrider, exemplifierade med ursprungliga Toyota Prius, tror jag i denna diskussion bör behandlas som en bil som helt enkelt är snål med det bränsle som driver den.

Därmed är det tydligt att de två realistiska drivmedelsalternativ som finns för en stor del av privatförarna är bensin och diesel. Det är inte bra att det är så, men det är den verklighet vi har de närmaste åren.

Diesel har under ett antal år setts som det bästa, eller minst dåliga, miljöalternativet av dessa två, helt enkelt eftersom en dieselbil släpper ut mindre koldioxid än motsvarande bensinbil [1]. En dieselbil släpper dock ut mer skadliga partiklar, och därför höjs nu röster för att dieseln ska motarbetas, åtminstone i tätorter, åtminstone i Stockholm.
Skulle så ske kommer det, till följden av brist på högvolymalternativ, bli bensinbilar som går framåt igen. Är det önskvärt? Jag ska gå igenom några aspekter.

Inblandning av förnybart bränsle
Åtminstone ett bolag, Preem, erbjuder diesel som delvis består av syntetisk diesel gjord på skogsråvara. Hur stor inblandningen är varierar, men här finns möjlighet för dieselbilisten att ganska dramatiskt sänka sina utsläpp av fossil koldioxid.
Det är inte en lösning som skulle kunna tillämpas för hela dieselbilparken, till det räcker inte råvaran. Men en enskild bilist har ändå möjligheten att göra ett sådant val [2].
Den möjligheten finns mig veterligen inte för den som kör på bensin. Man låginblandar 5 % etanol i bensinen i dag, och det har länge pratats om att öka till 10 %, men det dröjer.
Så när man pratar koldioxid för diesel och bensin bör man ha i bakhuvudet att många dieselbilister, trots alternativets ifsandbuts, ändå har alternativet att få ned sina fossila utsläpp mer än bara bränsledeklarationen antyder.

Annan smuts
Som nämnts ovan är CO2-utsläpp inte allt. Dieselbilar släpper i högre grad än bensinbilar ut andra föroreningar, som kväveoxider och partiklar. Kväveoxider bidrar bland annat till försurning och övergödning. Partiklar som andas in kan leda till rätt trista hälsoproblem. Det är inget som ska förringas. Man räknar med att bara i Sverige dör runt 5000 personer per år en för tidig död till följd av partiklar i luften.
Femtusen personer, det är mer än de prognosticerade totala dödsfallen till följd av Tjernobyl. Och det händer alltså varje år i Sverige.
Alla de partiklarna kommer inte från svenska förbränningsmotorer, eller ens förbränningsmotorer. Det är inte heller så att det blir värre och värre, snarare tvärtom. Men det är ändå inte en faktor som bör ignoreras.

Och det är huvudsakligen därför det börjat glunkas om att man bör motarbeta eller rentav förbjuda dieselbilar i exempelvis Stockholm. Nota bene, jag känner inte till att det finns ett konkret förslag om ett sådant förbud, men det pratas ändå om det.

Och vore inte det vettigt då, om det släpps ut så mycket smuts? Där jag använder ”smuts” som ett samlingsnamn för föroreningar som inte är koldioxid.
Mnja, kanske. Men man måste då väga utsläpp av smuts mot utsläpp av koldioxid. Och man bör göra den avvägningen kvantitativt, om möjligt. Koldioxid verkar dessutom globalt, övrig smuts mer lokalt. Det är inte enkelt.

ASEK
Till detta plockar jag in ASEK 6.0: Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, av Trafikverket 2016.
Pdf, ca 11 MB
I kapitel 11 och 12 har Trafikverket där försökt översätta utsläpp till samhällsekonomiska kostnader i Sverige.
Det är naturligtvis inte lätt. Man måste göra en bunt antaganden som säkerligen går att göra annorlunda. Följdriktigt har jag hört att rapporten fått en del kritik, även om jag inte vet precis mot vad. (Viss kritik nämns dock i själva rapporten.) Faktum är att jag har inte ens själv läst de aktuella kapitlen i sin helhet, utan skummat mig igenom dem. Men så mycket har jag sett så att jag kan säga att inte ens om man läser kapitlen noga så framgår exakt vilka grundantaganden som gjorts, om man inte börjar jaga referenser. Så ser jag inte heller det här inlägget som ett sista ord, utan som ett ord på vägen.
Men jag har heller inte sett någon alternativ kvantitativ uppskattning av skadeverkningar som skulle vara bättre, och någonstans ska man börja, så jag börjar i ASEK.

Och jag börjar med ett utdrag av tabell 11.5, som handlar om det jag kallar smuts:

Här har man alltså jämfört en generaliserad bensinbil och en generaliserad dieselbil. Givetvis går det att hitta enskilda bilmodeller som säger något annat än dessa siffror, och jag vet inte heller hur man gjort dessa generaliseringar. Men om man pratar om att förbjuda dieslar i Stockholms innerstad så är det ju i praktiken generaliserade bilar man hanterar, så jag tycker det är ett rimligt angreppssätt i det här fallet.
Diesel ser alltså smutsigare ut än bensin, om än inte så mycket. Nu tittar vi på koldioxid, i utdrag av tabell 12.3:

Och kolla där – nu har vi två jämförbara tabeller!
Dels ser vi att Trafikverket även i tätort värderar CO2-utsläpp som mer samhällsskadliga än utsläpp av smuts. Dels kan vi helt enkelt summera de två tabellerna och få fram en totalmarginalkostnad.

Gör man det kommer diesel ut som vinnare både på landsbygd, vilket inte är förvånande, och i tätort, vilket nog är mer förvånande.
Jaha, är saken klar då? Ut med bensinbilarna?
Nja.
Som framgår av de utklippta tabellerna här är referensorten för tätort Kristianstad. Och såvitt jag vet är det snarast i Stockholms innerstad som det funderas över förbud, inte primärt mindre orter som Kristianstad.
Lyckligtvis finns en tabell för det också! Jag ger er, i samarbete med Trafikverket, utdrag ur tabell 11.3!

Om jag inte misstolkar alldeles påstår denna tabell att smutsutsläppen i Stockholms innerstad ska värderas cirka fyra gånger högre än i referensorten Kristianstad. Då får man en summerad utsläppskostnad, alltså just i Stockholms innerstad, för
Personbil bensin: 0,12 x 4 + 0,24 = 0,72
Personbil diesel: 0,14 x 4 + 0,19 = 0,75
(Enhet fortfarande kronor per fordonskilometer)

Ska man tro på detta är alltså bensinbilen bättre, eller mindre dålig, i Stockholms innerstad än dieselbilen – men skillnaden är inte stor. Rimligen inget som kan motivera förbud av den ena men inte av den andra.

Ännu en sak man kan läsa ur dessa tabeller, och som jag redan varit inne på, är hur smuts vägs mot CO2. Vid körning av personbil på landsbygd dominerar skadligheten av CO2 totalt över smutsutsläppen. I referenstätorten ligger CO2 fortfarande ungefär dubbelt så högt som smutsen. I Stockholms innerstad vänder det; lokalt där är smutsen ungefär dubbelt så skadlig som CO2.

En lite konstig sak med denna data är hur lite smutsigare dieselbilen anses vara än bensinbilen. Det går inte alls ihop med hur debatten i dag ser ut. Jag vet inte om det beror på att dieselsmutsen överdrivs i daglig debatt, eller om Trafikverket antagit alldeles för snälla siffror för diesel relativt bensin. Det har ju på senare tid varit en del uppståndelse kring fejkade låga utsläpp av smuts, men det har å andra sidan såvitt känt bara gällt vissa bilmärken.

Men om det när jag postat detta inlägg visar sig att dessa data är helt galna, eller att jag gravt missförstått rapporten, så har bara det varit värt skrivandet av inlägget att upptäcka.

Man kan i alla fall säga att utgående från Trafikverkets uppskattning av samhällskostnader är det inte motiverat att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i Stockholms innerstad.

Till detta bör man lägga vilka effekter det skulle få på bilparken att införa en sådan restriktion. Själv kör jag ganska sällan i Stockholms innerstad, men ibland behövs det, och även om jag aldrig behövde göra det skulle jag dra mig från att köpa en dieselbil om den inte fick åka in i sta’n. Andrahandsvärdet på bilen lär ju inte bli så trevligt för mig när jag ska sälja den. Det är nog ingen vågad gissning att fler än jag skulle göra sådana överväganden. Och har man då verkligen gjort miljön en tjänst? För både landsbygd och referenstätort landade ju dieselbilen i denna kalkyl på lägre marginalkostnad än bensinbilen.

För att bli lite tjatig, jag ser det här inlägget som ett underlag mer än en slutsats. Det här är en viktig fråga både på samhällsnivå och på individnivå. Det lär behövas mer diskussion innan man – eller i alla fall jag – är tvärsäker.
Men den diskussionen bör vara saklig och kvantitativ. Jag hoppas det blir så.

[1]Dieselbilen har dock inte varit skattemässigt gynnad, sett till koldioxidutsläpp. En dieselbil har haft kännbart högre fordonsskatt än en bensinbil med samma deklarerade koldioxidutsläpp.

[2]Ett potentiellt större problem är att nyttan av biobränsle kan vara tveksam. För klimatet gör det givetvis ingen skillnad i sig om den koldioxid som släpps ut kommer från en fossil källa eller inte, en koldioxidmolekyl är en annan lik. Poängen med att elda biobränsle ska vara att man odlar nytt, som tar upp koldioxid ur atmosfären, och på så sätt ska man kraftigt minska nettotillskottet. Ett problem är tidsaspekten. Vi behöver få ned utsläppen snabbt, och om det då tar jämförelsevis lång tid att odla nytt så kommer CO2-upptaget för sent för att hindra klimatförändringarna, och då har man vunnit betydligt mindre jämfört med att elda fossilt än man tänkt sig. Detta är ett reellt problem för europeisk bioeldning, men hur det ligger till just för svensk syntetdiesel har jag inte tagit reda på.

———

Inläggets titel: ett Limited Systems Vehicle från The Hydrogen Sonata.

This entry was posted on söndag 29 januari, 2017 at 13:01 and is filed under Politik, Transportsträckor. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Both comments and pings are currently closed.