Elda för fotogenkråkorna

För några dagar sedan hobbylyssnade jag på delar av ett väldigt trevligt föredrag om elflyg som förra året gavs för Svenska Ekomodernisterna av Tomas Melin. Jag har lyssnat på det en gång förut, när det gavs, och på ett informativt sätt kom det att handla om angränsande ämnen ganska brett. Det finns att lyssna på / se här och jag rekommenderar det verkligen!

En spoiler är att elektrobränsle, alltså helt syntetiskt tillverkat bränsle, verkar vara en mycket bättre lösning för flyget. Ej att sammanblanda med biobränsle. Så jag servetträknade lite på det.

Vad kostar det

Elektrobränsle kan, om jag fattade och minns rätt, tillverkas till en kostnad av 50 öre plus 30 kWh el per liter, där de 50 örena är kostnaden för produktionsanläggningen. Produktionskostnaden för 30 kWh fossilsnål el kan man gräla länge om, men en ungefärlig ansats kan vara att för totalt femton kronor får man en liter syntetiskt flygbränsle.

Är det mycket eller lite? Vad kostar fossilt jetbränsle i dag? Det varierar men det verkar kosta bortåt… ja det är inte helt enkelt att googla fram vad det ligger på för flygbolagen. Men låt oss anta fem kronor per liter. Det skulle kunna vara tio kronor men det verkar bara vara småskuttare som betalar det, så låt oss säga fem kronor för de stora flygbolagen. Servetträknande skulle merkostnaden för fossilfritt syntetiskt bränsle då bli ca 10 kr/l.

Nu ska vi tänka charter. Ett modernt charterflyg kan dra, plusminus, 0,2 liter per mil och passagerare. Kan vara något mer, kan vara något mindre. Vi säger 0,2 här. Med ovanstående antaganden blir då merkostnad per passagerarmil för elektrobränsle ca 2 kr.

Jag återvänder till mitt standardräkneexempel charterflyg Sverige – Hurghada i Egypten. Det är längre än en charter till Medelhavet men inte megalångt. Ca 400 mil enkelt väg har jag för mig. Så för en person och 2 kr extra/mil blir det 800 kr extra enkel väg. Eller 1600 kr tur och retur mer än vad det kostar i dag, för att flyga fossilfritt. Visst, klart det är pengar. Men det är inte… enormt mycket pengar?

Det är avsevärt dyrare än att klimatkompensera med utsläppsrätter eller Goclimate. Det speglar rimligen att det är svårt att ersätta flygbränsle, att det finns annat som går att göra mer effektivt för samma pengar. Men jag tycker också det ser ut som att det är fullt görligt att fixa i stort sett fossilfritt flyg. Det kommer att kosta ja, men inte så att all charter blir omöjlig. Jag tar förstås charter som exempel för att det är mycket prat om att vi inte kan fortsätta nöjesflyga. Det ligger en del i det, om man tänker ”nöjesflyga på fossila bränslen”. Men så behöver det inte fortsätta, verkar det som.

Hur mycket el krävs det

Eller? Hur skalbart är det? Det kräver stora mängder fossilsnål el. Lyckligtvis vet vi hur man gör för att producera fossilsnål el. Men hur mycket behövs? En stunds googlande indikerar att Sverige i snitt per dag gör av med ca 3200 kubikmeter flygbränsle (varav drygt hälften på Arlanda). Det inkluderar alltså utrikesflyget. Med 30 kWh per liter blir det 30 * 1000 * 3200 kWh = 96 GWh per dag, eller en genomsnittlig kontinuerlig effekt på 4 GW. Låt säga 5 GW så har vi lite marginal för ökat flygande. Det motsvarar fyra stora men inte jättestora kärnreaktorer. Festligt nog har vi just i förtid lagt ned fyra reaktorer i Sverige – låt vara att de inte var riktigt så stora. Men det är inte som om det vore omöjligt att bygga fyra reaktorer för att få fossilfritt flyg, om vi nu menar allvar med att göra Sverige fossilfritt. Det finns inget mysterium här. Det är bara att göra. Vi måste ändå bygga en väldig massa ny fossilsnål elproduktion, det här är bara en del av det.

Kostnaden? Om man använder min schablonsiffra på 75 miljarder per stor reaktor (inkluderar ej eventuella lärpengar för den första stora reaktorn på decennier man bygger, men har däremot en del marginal för allmänt shit happens) så får man för 300 miljarder produktionsanläggning av el för fossilfritt flyg. Det är mycket pengar, men inte mer än den där jämrans höghastighetsjärnvägen vars klimatnytta skulle vara mycket mindre. Men det handlar inte om att ge 300 miljarder till flyget – denna kostnad antas vara inräknad i priset för elektrobränslet. Möjligen kan det krävas att staten garanterar lånen för bygget, men det vore verkligen inte orimligt.

Man måste inte nödvändigtvis göra det med stora reaktorer. Jag tar det som exempel för att det är en okomplicerad lösning som är lätt att servetträkna på. Det kanske vore bättre med femton-tjugo SMR i 300 MW-klassen, med det vet jag inte vad det skulle kosta. Man kan också tänka sig väderberoende komponenter som vindkraft, men det drar en faktor tusen gånger mer yta och blir mycket svårare att servetträkna på, eftersom man då måste ta hänsyn till den överkapacitet som behövs i både el- och bränsleproduktionsanläggningar för att parera svängningarna. Det går givetvis att optimera detta och mitt exempel med stora reaktorer bör ses som just ett exempel.

Hur lång tid tar det

Tar det inte rysligt lång tid att bygga då? Som vanligt är svaret ”ja och nej”, eller ”det beror på vad man jämför med”. Det påstås ju ta så himla lång tid att bygga ny kärnkraft? Om det nu är vad vi räknar på som enklaste lösning. Nja, sådana påståenden är ofta resultat av cherry picking. Men visst, kärnkraftbyggen tar tid, ungefär som alla stora infrastrukturprojekt, och det är vad det är om vi ska bygga ett snitt av 5 GW kontinuerlig produktion, plus anläggningar för att tillverka bränslet. Men de som vill få kärnkraft att verka för långsamt har på sistone sagt att det tar tjugo år att bygga. Ok, låt oss ta den siffran som ett pessimistiskt scenario. Ja? Börjar vi nu är vi alltså klara tidigt 2040-tal? Det är ju helt i linje med när vi sagt att flyg ska vara fossilfritt. Bara att sätta igång!

En avgränsning, en till servetträkning och en slutsats

Så långt servetträkning för fossilfrihet. Nu är tyvärr inte fossilfrihet i detta fall samma sak som klimatneutralt. Flyget har också i många fall en höghöjdseffekt (Naturvårdsverket förklarar på denna sida). Den handlar inte, åtminstone långt ifrån bara, om utsläpp av CO2 och lär vara svår att komma åt. Storleken på effekten varierar och är osäker, men tycks i snitt vara ungefär lika stor som bränsleförbränningen. Man kan på rak arm tänka sig åtgärder som att flyga lägre, vilket ger ökad bränsleförbrukning, eller att kompensera på annat sätt, som CCS (Carbon Capture and Storage). Det ligger egentligen utanför scopet för det här inlägget, men vi servetträknar lite raskt på CCS också och tänker oss att vad som behövs för att kontra höghöjdseffekten är att fånga lika mycket CO2 som flygplanet släpper ut. I dag verkar det kosta 1000-2000 kr per avskilt och lagrat ton CO2. Förhoppningsvis går det ned med tiden, men vi håller oss till de siffrorna. En densitet på flygbränsle Jet-A1 på 0,8 kg/liter och 3,16 kg CO2 per förbränt kg bränsle ger ca 2,5 kg CO2 per liter flygbränsle. Kombinerat ger det 2,5 till 5 kr extra för varje liter bränsle om man vill göra hela flygningen klimatneutral, eller annorlunda formulerat, 25-50 % till i kostnadsökning. Det bör ses som ett tak för kostnaden; det finns i dag mycket billigare sätt att CO2-kompensera. I en optimistisk framtid när vi inte längre eldar fossilt finns inte de billigare sätten längre, men då har förhoppningsvis priserna på CCS sjunkit.

Men detta är som sagt egentligen utanför scopet av det här inlägget. Vad jag tycker vi har visat är att det är fullt realistiskt att göra allt flyg från Sverige fossilfritt inom ramarna för vad vi föresatt oss. Det kräver rejäla insatser men vare sig tekniskt eller ekonomiskt verkar det vara några större konstigheter. Det är, åter, bara att göra.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com-logga

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: