Unfortunate Conflict of Evidence

söndag 17 september, 2017

Jag har sedan förra valet tänkt att jag skulle kandidera till riksdagen i valet 2018, och det har inte varit någon hemlighet. Nu blir det kanske inte så.
Sannolikt är det några som åtminstone övervägt att lägga sin riksdagsröst på mig som läser här, så därför vill jag förklara hur jag resonerar kring detta.

Bakgrund
Helt av egen förskyllan kom jag in sent i nomineringsprocessen till valet 2014. Jag fick ändå en sjuttondeplacering på riksdagslistan i Stockholms stad, vilket inte alls var illa. Min personvalskampanj bedrev jag utan någon riktigt genomtänkt plan, i princip helt på nätet, med noll kronor i budget och utan andra medhjälpare än djungeltrummare.
Den gick bra. Jag samlade 133 röster i riksdagsvalet. Det låter kanske inte så mycket, men C är ett litet parti och det var sjunde flest i Stockholm, tillika flest bland de kandidater som inte hade någon plattform att tala om. Före mig kom partiledaren, chefsekonomen, partiets två toppkandidater och två till som båda haft plattform och/eller uppmärksammats i media.
De som röstade på mig visste givetvis att jag inte skulle komma in i riksdagen. Inte 2014, och med mycket stor sannolikhet inte 2018 heller. Kalkylen var nog snarare att genom att rösta på mig hoppades man kunna ge mig, eller åtminstone den politik jag talade mig varm för, successivt ökat inflytande.
Det är ju det man kan göra som väljare.
Och det är vad jag som kandidat kan hoppas erbjuda en väljare.

Min plan inför valet 2018 har varit – nå, ganska löst formulerad. Men jag har tänkt lite, och hade vissa planer på en både mer fokuserad kampanj (i form av frågor att driva) och en något bredare kampanj (i sätt att nå ut). Att jag skulle komma in i riksdagen 2018 har aldrig varit realistiskt, men idén var alltså att långsamt avancera, och i någon avlägsen framtid… tja, vem vet? Kanske långsökt, men inte helt omöjligt.
Kampanjen måste dock bygga på någon form av intellektuell hederlighet, och det är där jag nu fått problem.

2018 års listor
Stockholmscentern har haft en lång process för att ta fram sina kandidatlistor, bland annat med en intern medlemsomröstning. Nu har både resultatet av omröstningen och förslaget till listor offentliggjorts. Listorna fastställs inte förrän på en nomineringsstämma i oktober (som jag mycket olyckligtvis inte kommer kunna vara med på), och saker kan i princip ändras, men det är troligt att dagens förslag ligger nära resultatet. Och tyvärr är det uppenbart att jag inte har lyckats omsätta förra valresultatet i förtroende internt i partiet. Jag är i dagsläget placerad på plats 27, alltså jämfört med plats 17 i förra valet. Jag klarade mig inte heller jättebra i den interna omröstningen. Inte katastrofalt, men inte jättebra.

Att omröstningen inte gick så bra vill jag gärna förklara med att jag, mestadels på grund av förekomsten av diverse småbarn, inte kunnat delta i partiverksamheten så mycket som jag velat. Det är klart att det får följder. Men jag hade hoppats att en bevisad förmåga att dra röster i val skulle vägas in när man gör listorna inför nästa val. Om så har skett ser jag inga tydliga spår av det.

Följder
Det får följder.
Vad jag erbjuder potentiella väljare är: rösta på mig, så kan vi tillsammans långsamt avancera mina frågor i partiet.
Nu har det visat sig att det sambandet inte existerar. Jag drog relativt mycket röster, men har ändå fallit långt i listplacering.
Då har jag svårt att med bibehållen ärlighet förklara varför någon egentligen ska rösta på mig, annat än som egoboost för mig själv. Om nu många röster i ett val inte spelar någon nämnvärd roll för placeringen i nästa val, alltså om kopplingen inte kan skönjas mellan en röst på mig i det här valet och mina chanser i nästa val, då spelar det ju ingen roll om man tycker mina frågor är viktiga och välgenomtänkta eller inte.
Man kan givetvis fortfarande rösta C, och det är inte poänglöst. För att bara nämna något, C är alltjämt en i riksdagen svårslagen brygd av liberalism och öppenhet. Men att personrösta på mig är svårare att motivera.

Ingen dolkstöt
Det här låter förmodligen bittert. Jag är mycket besviken, det hymlar jag inte med. Bitter skulle jag varit om jag trodde att jag sjunkit på listan för att partiet hyste agg mot mig. Det tror jag inte. Det finns många bra namn framför mig på listan som utan tvivel förtjänar en bra placering. Jag har de facto inte briljerat i den interna omröstningen. Det är också flera som samlats under C-fanorna i år än 2014. Bara att behålla en sjuttondeplats hade kunnat ses som en framgång i den ökade konkurrensen. Ja, jag hade hoppats att bevisad förmåga att dra röster skulle värderats högre. Men jag spårar ingen illvilja i listan. Trots folkets givetvis brinnande önskan om motsatsen så kretsar inte Centerpartiet kring mig.

Icke desto mindre
Det förändrar dock inte faktum. Jag har nu känt till det preliminära resultatet i en dryg vecka, och helt oavsett hur det kom till har jag svårt att se att jag ska kunna kampanja från plats 27, efter att förra gången ha gjort bra ifrån mig på plats 17.
Här uppstår alltså det kanske lite kontraintuitiva att hade det här varit min första kandidatur hade det bara varit att sätta igång. Men när jag alltså först gjort ett bra resultat och sedan sjunkit kraftigt till nästa omgång, då blir det mycket svårare.
Och om jag inte kan kampanja för mig, om jag inte har någon trovärdig berättelse om vad en röst på mig kan ge, bör jag då ens kandidera?
Det har likheter med en omöjlig situation.

Jag har inte bestämt mig än. Jag har fortfarande tid på mig. Men jag lutar åt att dra tillbaka min riksdagskandidatur.

Men vad sägs om status quo?
En möjlighet är förstås att helt enkelt stå kvar på listan, även om ingen nämnvärd aktiv kampanj bedrivs. Den som vill skulle kunna sätta ett kryss ändå. Mot det talar flera saker, varav en är att jag tycker att om jag står på en kandidatlista ska jag – jag inskärper detta – kunna förklara vad jag gör där. Det är viktigt för mig. Men visst, jag har inte uteslutit det. Jag har som sagt inte bestämt mig helt än.

Riksdagen är inte allt
Nota bene att här talar jag enbart om riksdagen. Jag har varit öppen med att riksdagen är min främsta prioritet, men jag har också ett icke ringa intresse för landstinget. Landstingslistan är en annan sak än riksdagslistan, och jag kan få anledning att återkomma till det i avgjort mer positiv anda. Men jag sparar det till ett senare inlägg.

 

Annonser

Avsiktlig felnavigering

fredag 15 september, 2017

Socialdemokraterna tycks ha bestämt sig för att göra vinster i välfärden till valfråga. Därför tycker jag det är dags att jag rycker in med ett antal påpekanden igen, som kan vara bra att ha i bakhuvudet inför kommande fuldebatter.

Jag tänker inte gå igenom hela principfrågan om vinst på skattemedel från grunden igen. Jag har redan, tycker jag själv, ett bra inlägg på det temat.

Innan jag drar det nya jag har att säga börjar jag ändå med en

Repetition
Den som vill kan hoppa ned en rubrik, till ”Vad nytt”.

Det tål att påpekas att
1: Det är inte all vinst i välfärdsrelaterad verksamhet som regeringen vill förbjuda. Det ska (tills vidare, får man förmoda) vara tillåtet att tjäna pengar på att bygga skolor, sälja läromedel och läkemedel, koka asfalt eller konsulta åt myndigheter. Allt detta saker som ligger bortom den normale väljarens vardagsbeslut. En artificiell gräns dras vid den vård-skola-omsorg som medborgaren ett tag kunnat välja någorlunda efter eget huvud. Där ska vinster bort.

I vulgärretoriken som redan ljuder ryas att man inte ska göra vinst på skattemedel. Det måste redan nu vara uppenbart att detta är nonsens. Det här handlar om något annat.

2: Även sådana som jag, som i grunden är anhängare av att privata utförare ska kunna erbjuda skattefinansierade välfärdstjänster, bör kunna erkänna att det finns en del problem. Det finns problem vi har i dag till följd av undermålig implementering, och det finns principiella problem som kanske är lösbara men som kräver ständig uppmärksamhet. Ett exempel på det förstnämnda är att elevtilldelningen för skolor nog inte fungerat optimalt. Ett exempel på det senare är att man alltid måste se till att den som hoppas gå med vinst på skattefinansierade tjänster också levererar en tjänst av god kvalitet.
Och det är inte alltid lätt att hålla ordning på.

MEN – och detta är ett oerhört viktigt MEN – även offentligt drivna verksamheter har problem. Ibland är det samma problem. Ibland är det besläktade problem som tar sig andra uttryck. Ibland är det helt andra problem.
Ett osorterat exempel är att även offentligt utförda tjänster givetvis bör leverera en viss kvalitet. Hur ska det kontrolleras? Ja ofta har man helt enkelt inte kontrollerat det utan bara hoppats på det bästa. Och om man ska kontrollera det uppstår problemet att man ska granska sina kollegor. Det har egna svårigheter.

Hittills har man inte kunnat visa att privat utförda välfärdstjänster generellt är av lägre kvalitet än offentligt utförda. Inte markant högre heller, även om det går att argumentera att tillgängligheten ökat markant. De har i alla händelser gett människor inflytande över sin vardag på ett sätt som har ett stort egenvärde.

Vad nytt
Så okej, vad är nytt nu då?

Jo, regeringen plus V ska lägga fram ett förslag om vinsttak. Exakt hur förslaget ser ut vet vi inte än, men vi vet vad som tidigare – nyligen – föreslagits. Det grundar sig i Reepalus utredning. Ahem. ”utredning”.

Reepalus utredning
Låt oss börja med några ord om Reepalus välfärdsutredning; Malmös S-man Reepalu. Det är gissningsvis en av de mest nedsablade offentliga utredningarna i modern tid. Regeringens myndigheter (jag har ingen lista) avvisar den. Forskare vars resultat hänvisas till i utredningar tar avstånd från den och säger att utredningen vantolkat dem. Det har på alla sätt varit tydligt att syftet med utredningen varit att regeringen ska kunna säga ”utredningen visar” och hoppas att folk inte ska ha koll på hur den saken gått till.

Det är förvisso inte första gången en offentlig utredning levererar ett på förhand bestämt resultat. Men så flagrant som det gjorts denna gång är svårt att matcha. Den bör därför inte ses som en oberoende utredning utan som en lite längre debattartikel.

Vinsttaket
Ett vanligt påstående vänsterifrån är att det inte alls är fråga om något vinstförbud, utan ett tak på 7 % vinst, och att det borde väl vara mer än tillräckligt.
Detta påstående är inte korrekt.
Siffran 7 % stämmer, men det är inte vinst i gängse mening, utan baserat på operativt kapital. Man kan läsa mer om det här (PwC-rapport). Men poängen är att för uppskattningsvis 80 % av välfärdsföretagen ger det i praktiken ett vinsttak på 2 % eller lägre. Det är så pass lågt att det knappt går att bygga upp en buffert för sämre tider; företagen kommer alltså mycket lätt att gå i konkurs. Och att låna pengar med en sådan begränsning på avkastningen kommer vara svårt.

Den verkliga effekten av en sådan begränsning kommer alltså med all sannolikhet bli att en mycket stor del av de företag som finns i dag slås ut, och det kommer vara svårt att starta nya.

Effekter
Eller med andra ord: effekten blir mycket lik den man skulle få om man helt enkelt förbjöd de flesta privata välfärdsföretagen.
Och det är förstås en del av avsikten. Åtminstone i Vänsterpartiet törs jag påstå att detta ses som något bra i sig, och sådana falanger finns i S och MP också.
Vad man dock knappast har beredskap för är att ta över driften av alla skolor, förskolor, vårdcentraler och liknande som får slå igen. Det finns inte heller någon självklarhet i att det ens går att ta över driften i expropriationsstil.

Budskapet vänsterifrån varierar också (vilket för all del inte är så konstigt när man talar med olika personer). Vissa är jätteglada över att nu ska äntligen månglarna i välfärdstemplet slängas ut. Andra säger att nä vadå, det här kommer bara tämja de värsta excesserna och nästan ingen kommer bli av med skola/förskola/äldreboende/whatevs.

Riksdagen
Hur kommer det bli då? Slutet för privata välfärdsföretag?
Förmodligen inte. Men ”förmodligen” är här lika mycket nyckelord som ”inte”.
Alliansen kommer givetvis att rösta nej till ett sådant här förslag. SD har också sagt att de ska rösta nej. Blir det så finns ingen riksdagsmajoritet för att döda de privat drivna välfärdsföretagen.
Det här vet regeringen. Vad mer är, envisa rykten gör gällande att åtminstone S i smyg är väldigt glada för det. De vet att en lagstiftning i enlighet med Reepalus utredning skulle förorsaka enorma problem för svensk välfärd. Men de har V och en intern opinion att ta hänsyn till. Det påminner lite om löntagarfonderna; egentligen visste man att det var en ofantligt dålig idé, men man hade målat in sig i ett opinionshörn det var svårt att ta sig ur.
MP då? Jag vet faktiskt inte. MP har tidigare varit positiva till privat driven välfärd, men det börjar bli länge sedan nu. Hur det ser ut internt i partiet vet jag inte.

Så alltså. Regeringen, eller åtminstone S, räknar kallt med att Alliansen och SD ska rädda dem ur det här hörnet. Sedan kan regeringen säga att de försökte rädda skattepengarna men de onda borgarna sade nej, samtidigt som man är lättad över att inte behöva hantera ett av riksdagen antaget förslag.
Men det bygger på att SD inte ändrar sig. Och att lita på att SD håller sin linje i en sådan fråga är… inte så stabilt. Ansvarsfullt? Inte särskilt.

Grund föröver
Man hade kunnat hoppas på att det ryktbara S-förnuftet skulle göra sig gällande och att ett förslag i Reepalus riktning aldrig materialiserar sig. Det finns ju faktiskt en risk att det går igenom i riksdagen.
Ett sådant hopp tycks dock fåfängt.
Så med nuvarande regeringskurs vilar välfärdsdriften på att SD inte får för sig att ändra sig i något som inte är deras profilfråga.

Flytväst på.

Några rader om Aurora

onsdag 6 september, 2017

Jag hoppas att det inte undgått någon att det snart börjar en med svenska mått stor militär övning, främst kring Göteborg, Stockholm och Gotland, en övning kallad Aurora. Den ska pågå den 11-29 september. Idén för det här inlägget är att skriva några rader om övningen som inte alltid rapporteras på andra håll.
Egentligen hade jag hoppats att först ha klart ett övergripande inlägg om försvarets roll, men så blev det nu inte. Oh well.

Försvarsmakten själva har gjort en fem minuter lång film inför övningen, och jag tycker den är bra för att få en överblick. Här är den.

För att sammanfatta en del av det i text: vi ska alltså öva försvar mot en numerärt och tekniskt stark angripare. I det ingår att förflytta förband och samordna deras verksamhet. Vi ska också öva på att ta emot utländsk hjälp, något som länge varit en grundläggande del av svensk säkerhetspolitik men som inte övats på allvar sedan införandet av solidaritetsförklaringen. Och övar man inte sådant kommer det garanterat gå snett om man försöker göra det i skarpt läge.

Enveckasförsvaret
Ni kanske kommer ihåg rabaldret för några år sedan när dåvarande ÖB sade att Sverige skulle kunna försvara sig mot ett begränsat angrepp, i en del av landet, i cirka en vecka? Vad många missade var att det inte var en beskrivning av den dåvarande försvarsförmågan, utan ett mål man hoppades nå om en bunt år.
Aurora är ett led i att nå den förmågan. Ska man kunna göra saker på riktigt måste man öva.

Helt om
Det är nog välkänt vid det här laget att Sverige rustat ned något kopiöst – man kan utan att flacka med blicken hävda att över 90 % av försvaret försvunnit sedan kalla krigets slut. Men det är, som vanligt, lite mer komplext än så. Det försvar vi har i dag är på flera sätt bättre än vi hade på 80- och 90-talet. Vi har bättre utrustning och soldaterna är, på vissa sätt, bättre övade än som var fallet då. Bland annat insatsen i Afghanistan har visat att den svenska soldatutbildningen håller god klass när man hamnar i väpnad strid. Uteffekt per soldat törs jag påstå har ökat markant, så allt är inte becksvart.
Men en viktig skillnad är just numerären, och det har fler effekter än bara att vi är färre i dag än igår.

Det är en sak att excellera i plutons strid (pluton – ca 20-30 soldater) med eget luftherravälde och mot en teknologiskt underlägsen fiende.
Brigads strid är något annat. En brigad är i runda slängar 5000 soldater, och när man talar om enveckasförsvaret så handlar det till stora delar om att återta förmågan till brigads strid.
Dessutom handlar det nu om brigads strid mot en potentiellt numerärt överlägsen och teknologiskt avancerad fiende, där vi inte kan utgå från att ha luftherravälde.
Det är svårt nog när man är välövad. Har man inte övat ordentligt lär man bli någon annans omelett om det kommer till skarpt läge.

Den nya generationen
Men vänta. Har vi inte övat det här? Hur kan det komma sig?
Nämen alltså försvaret har ju under lång tid haft en annan uppgift än nationellt försvar. Några sådana här övningar har vi inte haft sedan tidigt 90-tal. Det betyder att väldigt många som var officerare då inte längre är kvar i Försvarsmakten, och väldigt många som i dag är officerare var definitivt inte soldater under senaste övningen av brigadstorlek. Man kan tala om att det är en ny generation som för första gången övar Auroras moment. Det är en välutbildad generation, men utbildningen måste omsättas i övning och erfarenhet också.
Och det är så väldigt mycket som ska fungera – inte bara att rikta bössan med den farliga änden mot fienden och trycka av (utan att vilja förringa enskild soldats strid), utan det är stora mängder ledning, logistik och underhåll och säkert en massa annat som jag inte ens tänker på.

Sammanfattningsvis – det svenska försvaret är duktigt, men både litet och oövat i större format. Om vi menar allvar med att Sverige ska ha förmåga att försvara sig är övningar som Aurora ett måste. Både enskilda deltagare och hela organisationen behöver lära om och lära nytt; lära sig både av framgångar och misstag; framgångar och misstag som kräver att man övar, och övar igen. Aurora är den första stora övningen av nationellt försvar vi har på mycket länge, men det bör inte vara den sista.

Vill du klappa ett bandfordon?
För den händelse att du är i Stockholm söndagen den 24 september ordnar Försvarsmakten Försvarsdagen på Gärdet. Länken beskriver evenemanget närmare, men det kommer finnas möjlighet att klappa materiel, prata med personal (jag låter vara osagt om personalen vill bli klappad, men utesluter det inte) och titta på förevisningar. Det var, på gott och ont, länge sedan värnplikten var en allestädes närvarande del av Sverige, men här finns en chans för den som vill att stifta bekantskap med Försvarsmakten. Var inte blyg för att ta den chansen om du är nyfiken.

Limiting Factor

onsdag 16 augusti, 2017

Mina korta om försvarspengauppgörelsen i dag, inte så mycket nytt kanske men eftersom ni undrar:

Äre någe bra?
För all del. Försvarsuppgörelsen från 2015 verkar nu ha en sportslig chans att finansieras. Finansierade försvarsbeslut var det länge sedan vi såg.

Centercentrerat – var det bra att C stannade i förhandlingarna?
Ja det tror jag. Överenskommelsen ligger lägre än Centerns officiella ambition, men det är troligt att C-närvaro bidrog till att få upp summorna jämfört med vad resultatet skulle blivit vid C-avhopp. I denna fråga är resultat viktigare än att kunna säga att man inte kompromissade med sina mål.

Har försvaret nu fått tillräckligt med budgettillskott?
HAHAHAHAnej.
Försvarsbeslutet var otillräckligt redan 2015, och sedan dess har säkerhetsläget försämrats kraftigt. Högkvarteret skär ned på materielprojekt i vad som liknar panik. Någon finansiering av ordentlig återtagning och ökad förmåga finns inte. Nej, det saknas väldigt mycket, och det kommer ta lång tid att bygga upp även med finansiering. Det som kommer nu räcker antagligen för att hålla skutan flytande ett tag till, men inte mycket mer.

En sak till.
När Hultqvist antyder eller säger att försvaret inte skulle kunna absorbera ett kraftigt tillskott på kort tid så talar han inte sanning. En fördubbling av försvarsbudgeten kan inte sväljas på ett bra sätt det närmaste året, det stämmer. Men jag tror fanimej att jag i stort sett på egen hand skulle kunna få avsättning för en god del av dagens tillskott, och det på ganska kort tid.
Om bara den politiska viljan fanns.


(Ja, titeln är ännu ett skepp ur Culture-serien.)

Håll linjen

fredag 28 juli, 2017

Det finns så mycket man skulle kunna skriva om Löfvens svar igår på misstroendeförklaringarna så jag orkar knappt börja. Och jag vore ju inte direkt ensam om att tycka saker.
Men okej, jag kanske kan nöja mig såhär:
Jag är inte säker på att jag, med den information jag har, skulle ha inkluderat Hultqvist i misstroendeförklaringen. Men jag har å andra sidan inte all information. Och om man igår ansåg att Hultqvist skött sitt ämbete på ett sätt som motiverade misstroendevotum så har jag svårt att se vad som skulle förändrat det till i dag. Att Löfven låtit de andra två gå före voteringen förändrar ingenting. Följaktligen är det logiskt att vidhålla sitt misstroende. Det här är inte, eller bör inte vara, en förhandling där statsministern har moralisk rätt att genom att fräsa kunna undandra sin regering riksdagens missnöje.

Jag har inte hört radio i dag, men om något var den arrogans S-företrädare uppvisade i radio igår ett argument för att vidhålla sitt misstroende. Där fanns ingen probleminsikt eller vilja att se saker som något annat än uttryck för en lust att spela bluffstopp. Att när man möts av den attityden dra tillbaka sitt misstroende tycker jag varken låter sakligt eller strategiskt motiverat.

Det är sant att Hultqvist varit uppskattad som försvarsminister, och det är sannolikt att han bidragit till säkerhetspolitisk balansering kring Sverige. Jag var själv i förrgår inne på att låta det spela in i bedömningen. Men å andra sidan. Dels är försvarets absolut grundläggande problem en både långvarig och akut brist på pengar, och det har Hultqvist inte lyckats lösa. Dels – om det framkommit uppgifter som gör att man saknar förtroende för ministerns sätt att sköta sitt ämbete så bör väl det väga tyngre än om man tidigare tyckt att han ändå gjort det bästa av situationen i en motsträvig regering.

Det här är inte lätta saker, särskilt inte när man saknar information. Men sammanfattningsvis syns det mig rimligt att vidhålla misstroendet mot Hultqvist även om man tidigare varit förhållandevis nöjd med honom. Och även om det finns risk för att det blir obekvämt.

Fallstudie

fredag 21 juli, 2017

Jag skriver det här medan Transportstyrelsens informationsläckage fortfarande är något som gradvis avtäcks i medierna. Den fulla omfattningen lär vi aldrig få veta, men uppgifterna hittills pekar på att

  • Detta kan vara en av de största informationsförlusterna i modern svensk historia, fullt jämförbar med vad Bergling et al åstadkommit
  • Den information som är befaras vara på vift är av intresse för såväl kriminella som främmande makt
  • Vi inte ens vet om informationen i dag är oförvanskad
  • Regeringen har i icke ringa omfattning känt till haveriet ganska länge
  • Det finns saker regeringen skulle kunna ha gjort för att börja reparera skadan
  • Regeringen har suttit på sina händer

Ett av många exempel man kan ta upp är att svenska stridspiloters adresser nu måste betraktas som röjda. Det är sådant man vill hålla hemligt eftersom ett relativt enkelt sätt att i ett skymningsläge slå ut det svenska flygvapnet är att, om man vet var piloterna bor, knacka på hemma hos dem och skjuta dem.
Vad fan ska man göra nu? Köpa nya hus till piloterna?

Jag har tidigare inte varit någon anhängare av att fälla regeringen Löfven. Skälet har varit att även om jag av lätt insedda skäl inte är någon varm anhängare av regeringen så finns inte parlamentariskt underlag för en alliansregering. Att fälla Löfven-regeringen är inte det svåra, det svåra är vad man ska göra sedan.

Nu funderar jag ändå allvarligt på om inte en misstroendeförklaring mot hela regeringen är av nöden. Situationen är, om informationen vi har är korrekt, så extremt allvarlig att det måste få likaledes allvarliga konsekvenser. Det här är något mer än dålig politik. Det är ett agerande, eller brist på agerande, som på oanad skala är ett hot mot liv och säkerhet.

Det finns flera invändningar mot att gå till misstroendeförklaring.

En är att man kan fråga sig om det är proportionerligt. Det är ju till exempel knappast migrationsministerns fel att kollegorna havererat. Varför ska han behöva gå för det?
Det är inte utan poäng. Det kan tänkas att den rätta medicinen är att försöka tvinga bort de ministrar som varit inblandade. Å andra sidan tycks hela saken så allvarlig att rätt proportion faktiskt är hela regeringen och inte bara ett par ministrar. Det är oerhört viktigt att statsapparaten inte lär sig att slarv på den här säkerhetsnivån på sin höjd kostar ett par ministrar.

En annan är att det parlamentariska läget inte förändras av den här katastrofen. Det finns fortfarande inget vettigt underlag för en alliansregering. SD är, förutom allt annat, i sig att betrakta som en säkerhetsrisk. Jag misstänker också, även om jag inte har någon direkt insyn, att det inom alliansen inte finns någon nämnvärd koordinerad beredskap att på studs ta över rodret.
Det är också bara ett år till nästa ordinarie val. Det är, för att uttrycka sig försiktigt, inte självklart att ett kaosigt år vid rodret skulle vara precis vad Alliansen behöver.
Mot detta talar åter: Haveriet måste få en proportionerlig konsekvens. Det kan vara så att det är värt att äventyra Alliansens uppmarsch för att åstadkomma det.

I slutändan är jag inte bombsäker. Jag har inte all information som skulle behövas för att vara det. Men för några veckor sedan tyckte jag att det var en dålig idé att fälla regeringen. Skälen till det kvarstår. Men det kan vara så att det ändå är nödvändigt att göra det.

Uppdatering den 22 juli

Det är svårt eller omöjligt för en privatperson att bedöma omfattningen och skadan av den här händelsen. Ovanstående baseras dels på aktuell medierapportering, dels på vad andra skrivit – andra som normalt kan antas ha rätt hög trovärdighet i säkerhetsfrågor.
Jag har dock sedan dess pratat med en annan person som dels har hög allmän trovärdighet på det här området, dels kan antas ha viss specifik insyn. Enligt denne (mina omformuleringar) är det visserligen en allvarlig händelse, men det finns också goda skäl att tro att skadan inte är så stor som man (inklusive jag) tyckt oss haft skäl att anta.

Vilket förstås vore, under omständigheterna, väldigt bra.
Några specifika detaljer har jag av lätt insedda skäl inte.

Om det visar sig att händelsen inte är så katastrofal så påverkar det förstås vad som är ett proportionerligt ansvarsutkrävande.

Oljebergvariationer

fredag 30 juni, 2017

The gift that keeps on giving! Bara dagar efter att jag skrivit förra inlägget, Hot air and dirt talk, som sammanfattade vad jag funnit om bilbränslens skadlighet, kom två relevanta nyheter. Följaktligen kommer här ett nytt inlägg på samma tema. Och en ny tabell med skadlighetsmasterindex!

Den första nyheten var en god nyhet: Preem har lanserat ett bränsle för bensinbilar som har förnybar inblandning av upp till 25 %. Det är nog svårt att få tag på just i dag, men förhoppningsvis ska det ändra på sig. Jag har lagt in det bränslet i tabellen, och för enkelhets skull antagit
a) att den förnybara inblandningen är 25 %, vilket är ett bästa scenario, men då får man också för bensin en spännvidd mellan vanlig bensin (med 5 % etanolinblandning, vilket jag utgår från redan är med i siffrorna från Trafikverket) och mellan biobensin med 1/4 inblandning.
b) att utsläppen av smuts (NOx, partiklar, svavelföreningar och så vidare) är oförändrade.

Den andra nyheten var inte god.  Naturvårdsverket meddelar att nya dieselbilar släpper ut runt 30 % mer NOx än tidigare känt. Dessa data är för nya för att finnas med i ASEK 6.0 som ligger till grund för tidigare presenterade siffror. Så om vi antar att NOx-utsläppen från dieslar ska räknas upp 30 %, hur påverkar det samhällskostnaden?
Repetition: kostnaden har varit uppdelad i vad som åsamkas av CO2 och vad som åsamkas av resten, alltså det jag kallar smuts.
Så här har jag räknat. (Kan hoppas över av den som inte vill grotta ned sig, gå då till nästa fetning.)
Vad man inte självklart ska göra är att räkna upp hela smutsfaktorn med 30 %. Smutsen är ju mer än bara NOx. Jag har inte i ASEK 6.0 (stor pdf) hittat någon information om hur stor andel respektive smutsbeståndsdel bidrar med. Vad jag däremot har hittat är en värdering av NOx-skador, uttryckt i kr/kg (tabell 11.1 och 11.3). Så om jag bara kunde hitta typiska utsläpp i kg/fkm (fordonskilometer) skulle jag kunna få fram en kostnad i kr/fkm och ställa den i relation till den totala smutskostnaden.
I kommunikation med Naturvårdsverkets handläggare fick jag en länk till HBEFA Version 3.3 (pdf), alltså relevant mätdokument. Från figur S1 däri ansätter jag att ett typiskt NOx-utsläpp ligger runt 0,7 g/km. Detta alltså jämfört med i runda slängar 0,5 g/km i gamla data.
För landsbygd fås, med gamla värdena, 86*0,0005 [kr/kg * kg/fkm] = 4,3 öre/fkm. Om det är rätt räknat så betyder det att NOx står för nästan hela smutskostnaden på landsbygden, och där ska nog alltså hela smutskostnaden upp 30 % – mellan tummen och pekfingret. Jag avrundar kraftigt uppåt till 2 öre/fkm i påslag.
För referens-Kristianstad ligger landsortssiffran som bas, och sedan adderas den lokala faktorn enligt 11*0,0005 kr/fkm. Summan hamnar på ca 5 öre/fkm, och det totala tillskottet blir då ca 1,5 öre/fkm. Jag räknar högt och avrundar till 2 öre i tabellen.
Så har vi worst case scenario, Stockholms innerstad, där den lokala faktorn blir 41*0,0005 kr/fkm dvs 6,4 öre/fkm. Uppräkningen även här blir 2 öre i tabellen (avrundat från 1,9 öre).
Det blev alltså rakt av en ökning med 2 öre/fkm för samtliga dieselsorter på samtliga positioner. Även om det i två av fallen är att avrunda rejält uppåt.

Perspektiv. Innan jag går vidare till tabellerna vill jag påpeka en sak. Höga NOx-utsläpp från dieslar är förstås inte bra, och jag vill inte säga att man ska ignorera dem. Men man ska också komma ihåg att det här inte är ett kraftigt galopperande problem. Se på det här diagrammet hos Naturvårdsverket. NOx-utsläppen från personbilar har minskat med två tredjedelar sedan början av 90-talet. Just nu ökar de åter något, men det verkar som att dieslar som uppfyller Euro 6 kan stävja den trenden. Vi håller alltså knappast på att gå under i en NOx-katastrof.
Så. Nu till tabeller. Den som inte vill titta på tabeller kan hoppa till fetningen ”Slutsatser” nedan.

CO2smutstotal_2
Detta blir då den uppdaterade tabellen med beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Och om man slår samman, som i förra inlägget med körprofilen 45-45-10, får man:

Skadlighetsmasterinsex_2
Uppdaterade skadlighetsmasterindex i all sin härlighet.
(Jag har inte brytt mig om att göra ett alternativ för laddhybrid med biobensin. Den har räknats fram precis som i förra inlägget.)

Förbehåll
Jag tycker att skadlighetsmasterindex är en bra uppfinning för att få en överblick, men innan man tillämpar det slaviskt – vilket ni just tänkte göra, eller hur? – bör man uppmärksamma att
* det finns flera handviftande antaganden i kedjan som leder fram till indexet, och även om det nog hamnat ganska rätt bör man inte stirra sig blind på små skillnader i det.
* det är inte tillämpligt rakt av på alla specifika bilmodeller med olika motoralternativ, utan karakteriserar en medelbil.
* om man vill göra en beräkning för egen del och vet att ens körmönster avviker kraftigt från det här antagna spelar det förstås också roll.

Lyckligtvis finns här så mycket data att den ambitiöse borde kunna göra en egen specialanpassning om hen önskar.

Slutsatser
Den stora nyheten i skadlighetsmasterindex är biobensinen, som meningsfullt förbättrar bensinalternativet. Förändrade data för NOx-utsläpp från diesel däremot förändrar nästan inte dieselkalkylen alls, inte ens när man som här avrundar ganska kraftigt uppåt på effekterna.

(Åter, det betyder inte att NOx ska ignoreras, men inte heller överdrivas – och de totala NOx-utsläppen har alltså minskat kraftigt de senaste decennierna.)

Jag skulle vilja göra den här tolkningen av indexet, där jag delar in drivmedlen i tre kategorier.
Fossil bensin och diesel är de sämsta alternativen. Skillnaderna mellan dem är små, och de kan klumpas ihop till att vara ungefär lika bra/dåliga.
Sedan kommer bensin och diesel med förnybar inblandning. De är tydligt bättre än det rent fossila alternativet, och åter är skillnaderna inom gruppen ganska små.
Slutligen har vi det bästa alternativet, som är etanol, gas eller laddhybrid. (Att laddhybrid ligger så bra till här beror till stor del på antaganden om körprofil som redovisas i förra inlägget.)

Som sagts tidigare: på lite sikt borde vi knuffa bort de fossila alternativen, men i närtid kommer många de facto att välja mellan bensin och diesel. En slutsats man kan dra av det här är att det spelar inte så himla stor roll vad man väljer, det är viktigare att sedan försöka tanka med förnybar inblandning.
Som det ser ut i dag kommer inte alla kunna göra det. Men alla kommer inte heller att försöka. Som enskild bilist är det dock ett val man kan försöka göra.

Hot air and dirt talk

onsdag 21 juni, 2017

Jag har hört att det kan vara bra att göra sin argumentation personlig. Jag tycker mest det låter som slipprig känslosås, men okej, låt mig testa det som inledning. Ni som är lite mer hardcore kan hoppa till första fetningen.

Min första bil (Volvo C30, en ganska liten bil) gick på etanol. Den drog runt en liter per mil. Etanolen var uppblandad med 15 % bensin sommartid och 25 % vintertid. Låt oss medelvärdesbilda till 20 % på årsbasis. Det innebär att, mellan tummen och pekfingret, så drog min C30 0,2 liter fossil bensin per mil.

Min andra bil var en Toyota Prius av andra generationen. En elhybrid alltså. Den drog strax över halvlitern per mil i snitt. I min egen verkliga körning alltså. Det var duktigt snålt, men det var fortfarande ca 0,5 liter fossil bensin per mil.

Min – vår – nuvarande bil är en Skoda Superb (en stor familjebil) som går på diesel. Den drar drygt 0,6 liter per mil i snitt. Jag tankar den dock när jag kan, vilket är nästan jämt, på Preems diesel som har en förnybar inblandning på upp till 50 %. På en bra dag drar bilen alltså drygt 0,3 liter fossil diesel per mil. Kan säkert bli 0,4 om inblandningen är lägre.

Om man bara ser till användning av fossilt bränsle och jämför dessa tre bilar klarar sig alltså den stora dieselbilen bra jämfört med de två tidigare miljöklassade bilarna. Inte sämre än elhybriden, och inte heller så långt från etanolbilen, om man skalar upp den till en stor bil.
Givetvis finns här många förenklingar. Diesel ger större utsläpp av CO2 än samma volym bensin. Man kan ifrågasätta om förnybar inblandning ska likställas med nollutsläpp. Det kostar CO2 att ta fram både förnybara och fossila bränslen. Alla kan inte tanka biodiesel för det finns inte så det räcker (men en enskild bilist kan göra det valet för att sänka sina fossila utsläpp). Och så vidare. Men det är då man kan säga: det är ett personligt exempel ur min vardag.
Läsartårarna sprutar.

Detta är en uppföljare till förra inläggetI call this not that dirty, och det i sig var en uppföljare till You Call This Clean?. Alla tre inläggen handlar om drivmedel för bilar i det korta perspektivet, det vill säga de närmaste åren.

Det kommer bli mycket tabeller och siffror här. Den som mot förmodan inte går igång på sådant kan hoppa till slutet där det finns en sammanfattning.

Även om diesel och bensin kommer dominera de närmaste åren finns fler alternativ, varav etanol är ett och andra räknas upp i första inlägget (You call this clean?). Att köra på el är det renaste av de alternativen, givet svensk elmix. Inget släpps ut under själva körningen och inte mycket under framställningen heller. En laddhybrid som fått slut på batteriet, vilket händer under längre körning, förvandlas till en vanlig hybrid, vilket är ganska bra men inte fantastiskt.
Gas då? Den gas man tankar i Stockholm är fossil till ca 30 %. Det vet jag inte riktigt hur man ska översätta till ekvivalenser i bensin, men eventuellt återkommer vi dit och det är i alla händelser ganska bra, om än inte så bra som el.

Smuts då? Alltså alla skadliga utsläpp utom CO2, inklusive NOx. Vi tittade i seriens första inlägg på smuts från bensin och diesel, men det finns mer data i samma källa. En större del av tabell 11.5 i ASEK 6.0:

ASEK6_tab11_5_crop_2

Och när vi ändå håller på kan vi ta motsvarande del av tabellen för CO2.

ASEK6_tab12_3_crop2

Etanol (E85) och fordonsgas (CNG) tycks alltså klart bättre än bensin och diesel avseende smutsutsläpp, om man ska tro ASEK. Och även om det är möjligt att de överdriver partiklars betydelse så har jag alltså inte sett annat än att de gjort ett gediget jobb.

Tabellerna bekräftar också att om man kör på tillgänglig delvis förnybar diesel så bör CO2-utsläppen bli jämförbara med E85 (vilket inte är exakt samma slutsats som i min inledande personliga anekdot med många förenklingar) och man kan på en bra dag komma nära, men kanske inte slå, fordonsgas.
Åter, det här är för någon sorts medelbil. Det kan givetvis slå annorlunda beroende på exakt bilmodell.
(Varför CO2 ökar så lite i tätort jämfört med landsbygd för E85 och CNG jämfört med bensin och diesel har jag ingen aning om, det ser skumt ut, men jaja.)

Nu tänker jag slå mig på att sammanfatta detta till en grande finale mastertabell. I den slänger jag även in biodiesel i två varianter, en där jag antar att den är ickefossil till 1/3 och en där jag antar att den är ickefossil till hälften och att smutsutsläppen är desamma som för vanlig diesel. (Notera att detta gäller bilar för gamla Euro 5, inte nyare Euro 6. De dieslar som säljs i dag bör vara mindre smutsiga än dessa siffror.) Att jag ger så mycket utrymme åt biodiesel är förstås till viss del för att det är vad jag själv använder i dag. Jag antar vidare att utsläppen av CO2 i Stockholms innerstad är desamma som i tätort generellt och, som förut, att smutsutsläppen i Stockholms innerstad är fyra gånger så skadliga som i tätort generellt. Det är lite handviftande, jag vet det. Men i alla fall:

Grandefinale CO2 smutsSådär! Detta är alltså beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Jag vill nu göra två saker till, i kombination.
Ett: ta fram ett sammanslaget skadlighetsindex.
Det gör jag genom att slå samman siffrorna i tabellen ovan, viktade för hur mycket som körs i de tre olika miljöerna. Sedan normerar jag totalen efter bensin som får siffran 100. Enkelt! Förutom att jag inte vet hur stor andel av den totala trafiken som körs i respektive miljö. Jag har sett lite statistik som pratar om liknande saker, men inte exakt det. (Shoutout till Jonas Eliasson för hjälp med att hitta den.) För att spara plats och läsarork skippar jag här precis hur jag kom fram till min skattning, men i slutändan verkade det någorlunda rimligt att ansätta
Landsbygd: 45 %
Tätort: 45 %
Stockholm innerstad (och liknande): 10 %
Resultatet är inte så känsligt som jag trodde. Den mest avvikande delen är Stockholmsdelen, och det är klart man får andra siffror om man höjer den kraftigt, men inte så mycket som jag trodde man skulle få.

Det andra jag ville göra var
Två: lägg till laddhybrider
Det har funnits laddhybrider som kompletterar eldriften med diesel, men i dag är det bensin som dominerar helt. Det är synd. Kombination med gas är kanske inte praktiskt, men kombination med E85 borde vara plättlätt att fixa.
Jag har ansatt att en laddhybrid i någon form av tätort går på enbart el och sålunda har nollutsläpp, och att en laddhybrid på landsbygd går på bensinmotorn men med hybridhjälp från batteriet och att det sätter ned förbrukningen jämfört med en ren bensinbil med 20 %. Det spelar inte så stor roll för slutresultatet om det i själva verket borde vara 10 %. Och självfallet är detta grovt förenklat, men det stämmer nog någorlunda med hur många strävar efter att köra sina laddhybrider.

Då får man följande skadlighetsmasterindex:
Skadlighetsmasterinsex
Alltså, ett skattningsförsök av nationell samhällskostnad, i kronor per fordonskilometer, för olika drivmedel till personbilar. Med någon sorts medelbil och medelkörprofil. Handviftat.
Plus sista kolumnen som alltså är totalen normerad.
Hurra!
Som jag genomgående påpekat, det finns en rad mer eller mindre välunderbyggda antaganden på vägen. Siffrorna i mitt skadlighetsmasterindex bör inte tas för sanning med två värdesiffror. Å andra sidan har resultaten varit någorlunda robusta när jag skruvat på indata, så jag hoppas förstås att jag inte är jättelångt ifrån verkligheten.

Och vad betyder det här?
Den sista tabellen är väl en god sammanfattning i sig, men för den som inte velat grotta ned sig i tabellerna så är det här vad de säger:

Medelvärdesbildat över hela Sverige är bensin det miljömässigt (koldioxid och andra utsläpp) sämsta drivmedlet för personbilar.
Diesel är något bättre. Om man tankar diesel med inblandning av förnybar råvara blir diesel avsevärt bättre än bensin.
Miljöalternativen etanol, biogas och laddhybrid är i sin tur bättre än diesel, även om hälften av dieseln är förnybar.

Men, för att återknyta till vad som fick mig att skriva första inlägget i den här serien, i närtid kommer de flesta bilar gå på bensin eller diesel ( i någon form). Det har på sistone kommit många och tydliga signaler från politiskt håll att man ser diesel som icke önskvärt. Fortsätter man med det kommer man sannolikt driva många till bensin i stället. Det förefaller vara en kontraproduktiv utveckling.

Den enskilde bilisten som vill väga in miljö i sitt val av drivmedel, men av en eller annan anledning inte har E85, gas eller laddhybrid (eller ren elbil) som realistiskt val – vilket i dag är en fullt realistisk situation – kan göra åtskilligt sämre än att välja diesel och sedan i möjligaste mån tanka syntetdiesel gjord på förnybara råvaror. Alla kan som sagt inte göra så, men en enskild bilist kan göra det.
Frågan är om hen törs, givet politiska vindar. En sådan bilist minimerar troligen sin egen ekonomiska risk genom att välja bensin hellre än diesel.
Det är synd.

Uppdatering: Nya data har tillkommit. Se nästa inlägg, Oljebergvariationer, för uppdaterade tabeller och en något mer utbroderad slutsats.

I call this not that dirty

måndag 12 juni, 2017

Tidigare i år skrev jag om partikelutsläpp från diesel- och bensinbilar, och kom fram till att utgående från Trafikverkets ASEK-rapport med samhällskostnader finns det inte skäl att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i städer, inte ens i Stockholm. Detta med anledning av att röster för ett sådant förbud höjts.

Inlägget finns här: You Call This Clean?

En sak som förvånade i det inlägget, och i ASEK-rapporten, var att det skiljde så lite i skadlighet mellan utsläpp från bensin och utsläpp från diesel. (Nu pratar vi alltså om utsläpp bortsett från koldioxid, där diesel allt annat lika har en fördel.) Kunde det verkligen stämma? Det går inte ihop med hur korridorssnacket i samhällsdebatten brukar gå. Och vilka värden hade man utgått från? Hade man bara tagit de deklarerade värdena? Utsläppen i verklig körning kan vara något helt annat.

Nu har jag lagt en del energi på att hitta svar på de här frågorna, företrädesvis genom att kontakta diverse experter på Trafikverket.

Mängden smuts
Vi börjar med hur mycket smuts – den mycket vetenskapliga term jag använde i det ovan länkade inlägget – som man räknar med släpps ut. Och, nota bene, nu pratar vi om moderna dieselbilar som om jag minns rätt uppfyller åtminstone Euro 5. Där var beskedet entydigt: man har inte tagit typvärden utan gjort egna tester som ska avspegla verklig körning, och det är dessa data som ligger till grund för värdena i (bland annat) ASEK.

Smutsens farlighet
Alla utsläpp är inte lika farliga överallt. Jag har inte förmåga att sätta mig in i detta i detalj, men i rapporten Exhaust emissions and environmental classification of cars (pdf) utgiven av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) 2015 framgår bland annat att Sveriges klimat är sådant att dieselavgaser inte blir lika farliga som i soligare klimat.
Om något kan det snarare vara så att hälsofarorna med smutsutsläppen tillmäts för stor vikt i ASEK – det var i alla fall den bestämda uppfattningen hos en av författarna till rapporten ovan.

Från vissa håll reses farhågor om att dieselpartiklar i sig skulle vara farligare än bensinpartiklar. Det tycks inte gå att säkert säga att det inte är så, men det finns inte heller ordentliga data som visar att det faktiskt är så.

Sammantaget borde då slutsatsen vara att det inte finns grund för att säga att en modern dieselbil är väsentligt mer hälsoskadlig än en modern bensinbil.
Någon kanske kan tycka att det vore klokt att för säkerhets skull straffa bort dieseln för den händelse att dess partiklar faktiskt skulle visa sig vara farligare än de från bensin, men det tycks mig tvivelaktigt – samtidigt skulle man då frånsäga sig dieselns lägre CO2-utsläpp.
Bonus-malus-utredningen som gjordes inför regeringens föreslagna förändring av fordonsskatten nådde samma slutsats och rekommenderade att (moderna) dieselbilar inte skulle få någon särskild straffskatt. Särskild straffskatt verkar det bli ändå, men det är alltså synnerligen tveksamt om tillgängliga data stödjer en sådan.

Och att förbjuda moderna dieslar i Stockholms innerstad, så länge man inte också förbjuder bensinbilar, har i så fall inte heller stöd i tillgängliga data.

Jag har mer att säga, men det får bli ett separat inlägg.

Edit/Tillägg: Det är möjligt att jag släppte iväg det här inlägget innan jag helt skrivit klart det. Därför kompletterar jag nu med ett par förtydliganden.
Utsläpp av kväveoxider (NOx) ingår i den vetenskapliga termen ”smuts” ovan. Och testerna av utsläpp i verklig körning inkluderade kallstarter.
Man kan säga att hela det här inlägget handlar om att säga att, jo, de som gjorde ASEK-rapporten verkar faktiskt ha tänkt till och jag har inte kunnat se att man underskattat utsläppseffekter.

CO2 Ex Machina

tisdag 30 maj, 2017

IVL, Svenska Miljöinstitutet, har släppt en rapport om CO2-utsläpp vid tillverkning av batterier avsedda för eldrift av bilar (Pressmeddelande med sammanfattning, hela rapporten (pdf)). Batteriproduktion är en energikrävande verksamhet, och de riktvärden som rapporten presenterar är 150-200 kg CO2 per kWh batterikapacitet.

Genast fylls min eter av mer eller mindre skadeglada artiklar och utrop om att kolla här, elbilar var visst dåliga (vad var det vi sade). Redan när elbilen lämnar fabriken har den släppt ut CO2 motsvarande 20000 mils körning med en vanlig bil, exemplifieras det.
Det räkneexemplet är inte helt fel, men det finns ett antal ”men” här som jag skulle vilja ta upp.

För det första har man i detta exempel räknat med ett batteri på 100 kWh, vilket ytterst få elbilar har. Vanligare än rena elbilar är i dag dessutom laddhybrider, som vanligen har ett batteri på strax under 10 kWh. En laddhybrid skulle alltså, med samma grundantaganden, ha kört igen batteriets CO2-kostnad på under 2000 mils elkörning, inte 20000.

För det andra har man för att landa på 20000 mil dels tagit den högre skattningen av batteriutsläppen, dels huggit i med att den vanliga bilen släpper ut 100 g CO2/km. Det går för all del att hitta sådana bilar om man tittar på den famösa NEDC-körcykeln som används i dag, men den är mest känd för att underskatta verklig förbrukning. Att ta 100 g/km kan man göra, men det motsvarar inte en normal bil i dag.
Man skulle alltså också kunnat räkna med 150 g CO2 per kWh batteri, ett batteri på 40 kWh (mer typiskt för en ren elbil i dag, även om det mindre batteriet förstås gör bilen mindre användbar) och ett typiskt verkligt utsläpp på 150 g/km för en bensinbil. Då hamnar brytpunkten vid 4000 mil, inte 20000 mil, och det är svårt att hävda att en sådan uträkning är mycket sämre vald än den som nu trumpetas som elbilens smutsiga byk.
Vidare bör man väl, om man ska titta på framställningskostnader, även ta med utsläppen för att framställa bensinen. Man plockar ju inte upp färdig bensin ur sin oljekälla. Det tycks inte jättelätt att hitta några exakta siffror, men lite snabb research-by-google indikerar att man nog ska lägga på något i stil med 20 % på den CO2 som bensinen släpper ut när man använder den som bränsle.

För det tredje är en avgörande faktor för batteritillverkningens CO2-utsläpp hur fabrikens el framställs. Det är nämligen huvudsakligen elektricitet som går åt, till skillnad från när man framställer bensin då det är olja som står för energitillförseln. I rapporten har man räknat med att 50-70 % av elen kommer från fossila källor.
Det tycks vara ett rimligt antagande, globalt sett. Men siffran skulle sett helt annorlunda ut om batterierna tillverkats med svensk-, fransk-, norsk- eller isländskgenererad elmix; med en fossildel på enstaka procent skulle batterierna då i stället framstått som ett miljökap.

Det här anknyter till en viktig CO2-strategi. Inte den enda man kan ha, men ändå en viktig. Den är helt enkelt att vi så mycket vi kan bör
a) elektrifiera
b) se till att elproduktionen är CO2-snål
Batteritillverkning ligger därvidlag bra till, i och med att den till skillnad från bensinframställning redan till stor del är beroende av elektricitet, inte att elda olja.
Vad gäller körandet av elbilen är det redan känt att det är miljömässigt tveksamt att köra en elbil på fossil el, speciellt på el från kol. Men åter, kör man på svenskgenererad el är det jättebra.

Enkelt va? Då får vi – vi som i mänskligheten – väl se till att fixa elproduktionen! Så kan vi ta lunch sedan.
Ni som läst den här bloggen ett tag vet nog ungefär vad jag tänkt skriva nu. Det är ett jättejobb att globalt få bort CO2 från elproduktionen, och då är elproduktion ändå bara en del av energiproduktionen. En omfattande satsning på förnybart är antagligen nödvändig, men inte i närheten av tillräcklig. Det skulle behövas både en sådan satsning och en satsning på kärnkraft.
(Här vill jag lägga in två länkar, en till extern artikel
What if nuclear power was invented today?
och en här på bloggen,
Förtvivla först i morgon
som båda belyser detta.)

Som sagt ett jättejobb, men på intet sett omöjligt, vilket Sverige är ett exempel på. Tyvärr tyder väldigt lite på att en sådan satsning verkligen görs. Vi bygger globalt ut kolet. Det är ingen naturlag att det måste vara så; om Sverige på 70-talet kunde koldioxidrensa sin elproduktion skulle väldigt många andra länder i dag också kunna göra det, om de bara iddes. I Sverige gör vi dock vårt bästa för att rasera våra framsteg och återgå till fossilberoende när vi stänger kärnkraften.

Men åter till huvudämnet, elbilsbatterier. Givetvis bör man granska även eldrivna bilars CO2-belastning, eldrift är inget självändamål. Poängen jag vill få fram är att IVL-rapporten inte visar att eldrivna bilar är miljöbovar. Den visar att i ett dåligt elsystem är produktionen av batterier en icke försumbar miljöbelastning, ja. Men den visar också att man behöver göra rätt så specifika och långt från allmängiltiga antaganden för att produktionen ska göra bilen som helhet till ett dåligt miljöval, och den visar att i exempelvis svensk produktionsmiljö skulle den vara alldeles utmärkt. Läser (eller som för mig i skrivande stund, skummar) man lite i rapporten säger den också att brytningen av de speciella metaller som batterierna behöver står för en ganska liten del av CO2-utsläppen, vilket är intressant.

Den som redan kör på el verkar alltså inte plötsligt behöva skämmas, och den som funderar på att börja köra på el kan fortsätta fundera.

I all stillhet, en påminnelse

måndag 1 maj, 2017

Nu i förra veckan har alltså regeringen aktivt tagit hjälp av SD för att riva upp Lex Laval och försvåra för utländska medborgare att komma till Sverige och arbeta.
Rent sakpolitiskt är det inget oväntat med det. Socialdemokraterna brukar inte prioritera öppenhet särskilt högt, och detta är antagligen en beställning från LO. LO å sin sida försvarar sina arbetande medlemmars intressen, då dessa inte vill ha konkurrens, negativa effekter på bostadsbyggande eller fri rörlighet be damned.

Men det jag egentligen vill prata om här är inte det sakpolitiska, utan jag vill i all stillhet påminna om att man aktivt tar hjälp av SD för att begränsa migration.
Vad menar jag med ”aktivt”? Det är sant att det knappast finns ett kontrakt mellan SD och regeringen som säger att ”Om vi hjälper er så hjälper ni oss. Bundisar.” Det är inte så att jag tror att regeringen och SD älskar varandra. Men min förståelse är att regeringen ändrat detaljer i sitt förslag så att det ska falla SD på läppen. Det är att aktivt ta hjälp av.
Det var för övrigt på samma sätt dåvarande oppositionen i förra mandatperioden tog hjälp av SD för att bryta ut delar av Alliansregeringens budget. Den kvalitativa skillnaden denna gång är att man tar med SD som lierad i en migrationsfråga.

Jag tycker inte det är en helt enkel fråga, men jag lutar åt att det inte är fel – eller åtminstone mindre fel än alternativen – att i vissa frågor ha med SD att göra (se till exempel inlägget skitiga händer). Notera förbehållet i vissa frågor. Jag vet inte precis vilka frågor dessa skulle vara, men i alla fall jag skulle inte valt just migration. Regeringen tyckte dock att det var lämpligt.

Jag kommer nu till det här inläggets poäng.
När vi närmar oss valet kan vi utgå från att regeringen, kanske framför allt Socialdemokraterna, kommer göra allt för att associera SD med Alliansen. Kom då ihåg det här. Kom ihåg att S-regeringen synbarligen utan att blinka eller rodna gick till SD i en migrationsfråga.
Vad man än tycker om hur Alliansen bör hantera SD har nuvarande regering förverkat rätten till moralisk indignation.

När far super

onsdag 5 april, 2017

Regeringen har lanserat ett förslag för ny beskattning av, bland annat, personbilar. Jag har funderat lite på det där.
Förslaget i sin helhet finns här (pdf). I korthet är det ett bonus-malus-system där onda bilar får en straffskatt de tre första åren och goda bilar antingen slipper straffskatt eller rentav får en bonus utbetald. Vilka bilar som räknas som onda eller goda beror huvudsakligen på koldioxidutsläpp enligt EU-norm.
Beskattningen förändras även bortom de tre första åren, men mindre dramatiskt.

I princip är det rätt att försöka styra nybilsköp till mer koldioxidsnåla modeller, om man nu tar klimatfrågan på allvar. Vi har i dag ett klimatmässigt jättebra elsystem i Sverige, det är transporterna som är nästa fråga. Eller i alla fall en av de nästa frågorna.

Utformningen bonus-malus är en konstruktion Centerpartiet förespråkat ett tag, och om det är där regeringen hämtat sin inspiration låter jag vara osagt. Man skulle kunna argumentera för att det vore bättre att lägga en straffbeskattning på bränslet i stället för på existensen av en bil som skulle kunna dra mycket bränsle. Å andra sidan har bränslebeskattning, där Sverige redan ligger långt över en rekommenderad internationell nivå för CO2-beskattning, haft mycket begränsad effekt på hur folk köper och kör bilar. Jag lämnar det därhän.

Som regeringens förslag är utformat blir det ett kännbart påslag för den som är nybilsköpare även av i dag ganska normala bilar. Det är förstås meningen. (Förutom antagligen att dra in mer pengar till statskassan.) En malus som inte påverkar köpbeteenden är poänglös. Om något kan man argumentera för att malusen skulle behöva vara ännu kraftigare; regeringen konstaterar själv att den förväntade effekten av det nya systemet är mätbar men inte jättestor.
Den andra sidan är bonusen.
Ett problem i dag för den som exempelvis intresserar sig för att köpa en laddhybrid är att de fortfarande är dyra. Man får typiskt räkna med ett påslag på ungefär hundratusen kronor jämfört med motsvarande konventionella bil. Förmodligen är det så att tekniken kostar helt enkelt så mycket. Förut kunde man få fyrtiotusen i premie om man köpte laddhybrid. Det är nu nere på tjugotusen och det kommer generellt inte att gå upp med nya beskattningen. Förslaget bestraffar alltså att göra fel, men gör det inte särskilt mycket lättare att göra rätt.
Det finns förstås andra lösningar än laddhybrider, men överlag kan samma sak sägas om dem.

En elefant i rummet är EU:s nya körcykel (WLTP) som ska träda i kraft i september i år (2017). Dess effekter är ännu inte kända i detalj, men ett viktigt skäl till att man tagit fram en ny körcykel är att den nuvarande ansetts ge orealistiskt låga förbrukningssiffror. Bilars deklarerade förbrukning kommer alltså, allt annat lika, att gå upp och det finns inga planer på att förändra beskattningen till följd av detta. Sålunda kommer, åter allt annat lika, malusdelen att öka och bonusdelen att minska. Till glädje för statskassan men det kommer inte bli lättare för nybilsköparen att göra rätt.

Centerpartiet har lanserat ett förslag som påminner om regeringens. Eller om man ska vara noga är det snarast tvärtom. Hur som helst, C-förslaget är inte lika detaljerat som regeringens, men det utmärks av att både bonus och malus är brantare. Jag undrar om inte det vore att föredra. Det skulle kunna ställa till det lite i början, men om man får femtiotusen i premie för en laddhybrid börjar det kanske kännas som en realistisk idé även för den som inte helt prisokänslig eller är beredd att lägga stora egna resurser på att minska sitt CO2-avtryck.
(Men ändå vill köpa en ny bil. Hela förutsättningen här är att folk vill köpa nya bilar.)
En risk jag ser med regeringens förslag är helt enkelt att folk i ganska stor utsträckning i stället för att skaffa en kraftigt utsläpssnålare bil bestämmer sig för att absorbera kostnaden, skär ned på något annat och köper en vanlig bil.

Sedan är det en sak som skaver hos mig, på ett övergripande plan.
Jag är med på att det är väldigt viktigt att bekämpa växthuseffekten, och jag accepterar att det ekonomiskt kan påverka mig som privatperson. Jag borde alltså inte ha någon principiell invändning när staten ändrar skatter för att straffa utsläppsbeteenden.
Problemet är att politikens budskap inte hänger ihop.
Växthuseffekten är vår tids viktigaste utmaning. Utom när den inte är det. Utom när vi ska förbjuda dieslar i storstäder. Och utom när det känns viktigare att bekämpa kärnkraft.
Speciellt det senare är verkligen mindre genomtänkt. Som svensk elpolitik ser ut nu är ett bärande element att högst medvetet tränga ut kärnkraften, ju förr dess hellre.

Inlägget blir för långt om jag tar det i detalj, men så här, och mellan tummen och pekfingret:
Sveriges elnät är delvis sammankopplat med det europeiska. Så länge det finns fossil el att tränga undan är klimateffekten av att i förtid stänga en kärnreaktor samma som att tillföra ungefär, eller nästan, samma mängd fossil el, och det kompenseras inte av att tillföra samma installerade effekt förnybart.
En halvmodern reaktor genererar i runda slängar 1 GW el. Det är också ungefär så mycket installerad effekt som finns i det svenska tågnätet.
Det vill säga: att i förtid stänga en halvmodern reaktor får, i grova drag, samma klimateffekt som att sluta köra svenska tåg på el och gå över till diesel i stället.
Jag tar det igen.
Att i förtid stänga en halvmodern kärnreaktor är klimatmässigt ungefär som att köra alla svenska tåg på diesel i stället för el.
Det är inte så lyckat.
(Edit: Detta är dessutom en underdrift, se kommentarerna till inlägget.)

Märker ni hur budskapet från politiskt håll spretar en del?
Man säger:
”Växthuseffekt är något vi bryr oss om så länge det inte krockar med något vi råkar bry oss om mer, som att stänga kärnkraft. När det händer, då skiter vi i växthuseffekten. Men ni privatpersoner, ni ska anstränga er för växthuseffekten, det har vi bestämt.”
På mig fungerar ett sådant glapp mellan ord och handling kraftigt demoraliserande. Känslan jag känner är: varför ska jag hålla på och anpassa min tillvaro – vad det nu än gäller – när alla sådana ansträngningar tillintetgörs av att det är politiskt jobbigt att släppa sin 70-talsnostalgi?
Kör mindre och snålare bil BAM alla tåg på diesel. Jaha.

Jag säger inte att känslan är rationell. Om jag kan kapa mina egna utsläpp med hälften är ju det en minskning som i sig inte försvinner för att någon annan på sin kant snubblar och välter koldioxidhinken. Inget blir bättre av att jag ger upp, tvärtom.

Så sitter jag också, när det gäller just bilar, och räknar på om vi har råd med en laddhybrid. Delvis för att jag verkligen vill ha en.
Men jag gör det med ett visst mått av sammanbitna käkar.

Har vi alltid varit i krig med Oceanien?

fredag 24 mars, 2017

Nu när Centern öppnar för att hejda delar av regeringens budget (se föregående inlägg) fylls en avsevärd del av mitt twitterflöde med folk som tycker att det man kritiserade Moderaterna för igår, det är tydligen okej i dag. Detta är en missuppfattning, i vissa fall förmodligen avsiktlig, men ändå.
Det Moderaterna  föreslagit… okej, det framstår inte alltid helt klart vad som egentligen är Moderaternas linje, vilket nog är en del av deras problem just nu. Så för att undvika att fastna i resonemang kring det väljer jag att i stället kontrastera C-idén mot idén att trycka igenom egen budget i riksdagen.

I princip skulle Alliansen plus SD kunna fälla regeringsbudgeten och få igenom en egen i stället. Det är möjligt eftersom SD, i syfte att skapa kaos, har frångått riksdagens praxis för hur man hanterar budgetar. Men som jag berört förut, det är inte det som är det svåra. Det svåra är vad man ska göra sedan. Även om det inte är säkert att det blir så (bevisligen) måste man räkna med att regeringen avgår om Alliansens budget går igenom. Och sedan då? Då är man framöver beroende av aktivt SD-stöd, vilket framstår som en riktigt dålig idé. Det finns helt enkelt inte parlamentariskt underlag för en alliansregering i dag.

Att hejda en mindre del av budgeten är något annat. Det bygger inte på att man intecknar framtida aktivt SD-stöd, för att bara nämna något. Regeringen kan naturligtvis i princip välja att avgå, men det kan de göra när som helst för vad som helst. De kommer inte att göra det för att de tappar några delar av budgeten, bland annat eftersom det skulle få dem att se väldigt svaga ut, när alliansregeringen inte avgick efter vänsterblockets budgetnedmontering 2013 (som dessutom förmodligen var både lagstridig, och uppenbart anpassad för att SD skulle gå med på den, vilket inte i någon del är fallet för C-initiativet).

Skillnaden är alltså, om man renodlar det en smula och i nuvarande parlamentariska läge:
Trycka igenom sin egen budget med SD-stöd – göra sig beroende av att aktivt göra SD till lags framöver.
Hejda några enskilda delar av regeringens budget – inte på något sätt göra sig beroende av SD i framtiden.

Man kan hävda att det är samma sak. Men då har man valt att kisa hårt.

Att hejda del av budgeten har dessutom, som jag nämnde i förra inlägget, den stora fördelen att det inte lär S, MP och V att det är konsekvensfritt att plocka isär regeringens budget när man själv är i opposition, vilket är något de tvivelsutan skulle lära sig om inget gjordes nu.
Just från dessa partier hörs nu mycket högljutt klagande över hur hemskt det är att oppositionen kanske plockar ut enskildheter ur budgeten. Det kan vara nytt årsbästa i grenen ”sten i glashus”. Ju mer de gnölar, desto mer övertygad blir jag om att det är nödvändigt för framtida stabilitet att det måste demonstreras att vänsterpartierna inte är ensamma om att kunna angripa budgetar.

This for that

torsdag 23 mars, 2017

För drygt tre år sedan, hösten 2013, tog dåvarande opposition (S, MP, V) aktivt hjälp av SD för att bryta ut och stoppa delar av alliansregeringens budget. Jag skrev om det då och var kritisk till förfarandet.
Nu lanserar Centerpartiet idén att bryta ut vissa delar av nuvarande regerings budget och stoppa dessa. Jag tror att det är rätt gjort.

Som jag förstår det är tanken att stoppa nya 3:12-regler (ett förslag jag inte är insatt i), breddningen av statsskatten på förvärvsinkomst (ineffektivt och i strid med senaste stora skattereformen) och kilometerskatt på lastbilar (beskattar avstånd, inte utsläpp). Överlag bra grejer att hejda, bedömer jag.
Så är det fel att stoppa delar av en budget när andra gör det, men rätt när just mitt parti vill göra det?
Nej, så funkar det inte. Även om det är lagligt att göra en sådan utbrytning – något som inte var uppenbart när S et al gjorde det – så är det knappast i enlighet med vad skaparna av budgetprocessen hade tänkt sig, det törs jag påstå utan att rota djupare i frågan. Därför bör det inte göras lättvindigt.
Men det viktiga är att nuvarande regering de facto gjorde det medan de själva var i opposition. Det kokar ned till basal spelteori; det är förhoppningsvis gynnsamt för framtida stabilitet att nu straffa regeringen på detta sätt. I den bästa av världar blir det en nyttig lektion i konsekvenstänkande. Om något borde man kanske gjort det tidigare, men jag vet inte hur stor roll det spelar; det viktiga lär vara att det händer den här mandatperioden.

Observera alltså att detta bygger på att regeringspartierna själva gjorde motsvarande sak när de var i opposition. Hade de inte gjort det hade jag varit betydligt mer tveksam till att nu göra det, även om jag gillar ändringarna i sig. Men nu har regeringen själv försatt sig i en position där en reciprok markering är påkallad.
Framåt, framåt.

Om en sådan utbrytning lyckas för det med sig en annan konsekvens, som jag i så fall återkommer till då. Tease!

Ske min vilja

onsdag 15 februari, 2017

…så i samhället, småplock i orden.
Det är motionstider i Centerpartiet! Och jag har åter motionerat en del, vilket jag återkommer till längre ned.

Man motionerar alltså till sitt distrikt, i mitt fall Stockholms stad. Motioner som har relevans på riksnivå kan sedan skickas vidare från Stockholmscenterns stämma till riksstämman. Det krävs inte att en motion antas för att skickas vidare, men det är klart att en antagen motion ligger bättre till än en som avslagits.

Även om de flesta motioner, speciellt när man talar om motioner som ligger på riksnivå, inte blir verklighet så är det ett av de främsta tillfällena för vanliga partimedlemmar att inom partiet formellt framföra politisk vilja. Sålunda fäster jag ganska stor vikt vid motionerandet.

Det gäller även i de fall då jag inte tror att min motion kommer gå igenom. En av mina första motioner i Centern gällde att avskaffa den särskilda effektskatten på kärnkraft. Jag visste naturligtvis att den inte skulle antas av partiet, och även om den fick större stöd än jag hade räknat med i Stockholm så avslogs den ändå med visst eftertryck.
I dag är det Centerpartiets politik att effektskatten ska vara borttagen.

För två år sedan hade jag en ganska omfattande motion som handlade om att stärka svensk försvarsförmåga. Den gick igenom i Stockholm, men antogs inte på riksnivå.
I dag har Centerpartiet antagit en politik som åtminstone i stora delar överensstämmer med motionen.

En motion är ett sätt att uttrycka sin vilja, det ger viss spårbarhet för vad man tidigare tyckt, och ibland kan ju faktiskt en motion bli verklighet.

Samtidigt gäller det att satsa lagom. Det finns inget formellt som hindra mig från att skicka in trettio motioner, men för två år sedan stod jag för en fjärdedel (eller om det var en femtedel) av motionerna i Stockholms stad. Det kan bli för mycket av det goda.
Med det sagt, här är mina motioner i år, med länk till fulltext (pdf) och en kort sammanfattning.

Hanteringen av klimatförändringar
Vi ska inte ge upp att bekämpa klimatförändringar, men vi måste planera för att klimatet går åt skogen, och redan nu konkretisera vilket arbete vi behöver göra – och sedan börja göra det. Allt annat vore otroligt oansvarigt.

Försvarsmyndigheternas expertroll
Just inom försvarsområdet är det väldigt vanligt att det från politiskt håll pekas ut vilka system man ska skaffa, utan att det nödvändigtvis gjort någon ordentlig konsekvensanalys och detta på ett sätt som inte är vanligt på andra områden. I viss mån kan det dock antas gälla även för civilt försvar.
Så bör vi inte göra. Expertmyndigheternas egna analyser bör vara huvudspår.

Likabehandling i föräldrapresumtion
När två gifta kvinnor skaffar barn tillsammans missgynnas de av lagstiftningen på ett sätt som kan få, och får, allvarliga konsekvenser för både kvinnorna och barnen. Lagstiftningen bör ändras så att detta upphör.
Möjligen den mest genomarbetade motionen i år från mitt håll, plus att vi är fyra undertecknare.

Läkemedelsbegreppet
Det är olyckligt att homeopatika och liknande humbug får kalla sig något med ”läkemedel”. Staten bör reservera begreppet läkemedel för sådant som har specifik effekt. Vill folk köpa trams ska det inte vara förbjudet, men staten ska inte låna trovärdighet åt det.
Den här motionen hade jag för två år sedan, då den antogs i Stockholm men avslogs på riksplanet. Sad! Nytt försök.