Fallstudie

fredag 21 juli, 2017

Jag skriver det här medan Transportstyrelsens informationsläckage fortfarande är något som gradvis avtäcks i medierna. Den fulla omfattningen lär vi aldrig få veta, men uppgifterna hittills pekar på att

  • Detta kan vara en av de största informationsförlusterna i modern svensk historia, fullt jämförbar med vad Bergling et al åstadkommit
  • Den information som är befaras vara på vift är av intresse för såväl kriminella som främmande makt
  • Vi inte ens vet om informationen i dag är oförvanskad
  • Regeringen har i icke ringa omfattning känt till haveriet ganska länge
  • Det finns saker regeringen skulle kunna ha gjort för att börja reparera skadan
  • Regeringen har suttit på sina händer

Ett av många exempel man kan ta upp är att svenska stridspiloters adresser nu måste betraktas som röjda. Det är sådant man vill hålla hemligt eftersom ett relativt enkelt sätt att i ett skymningsläge slå ut det svenska flygvapnet är att, om man vet var piloterna bor, knacka på hemma hos dem och skjuta dem.
Vad fan ska man göra nu? Köpa nya hus till piloterna?

Jag har tidigare inte varit någon anhängare av att fälla regeringen Löfven. Skälet har varit att även om jag av lätt insedda skäl inte är någon varm anhängare av regeringen så finns inte parlamentariskt underlag för en alliansregering. Att fälla Löfven-regeringen är inte det svåra, det svåra är vad man ska göra sedan.

Nu funderar jag ändå allvarligt på om inte en misstroendeförklaring mot hela regeringen är av nöden. Situationen är, om informationen vi har är korrekt, så extremt allvarlig att det måste få likaledes allvarliga konsekvenser. Det här är något mer än dålig politik. Det är ett agerande, eller brist på agerande, som på oanad skala är ett hot mot liv och säkerhet.

Det finns flera invändningar mot att gå till misstroendeförklaring.

En är att man kan fråga sig om det är proportionerligt. Det är ju till exempel knappast migrationsministerns fel att kollegorna havererat. Varför ska han behöva gå för det?
Det är inte utan poäng. Det kan tänkas att den rätta medicinen är att försöka tvinga bort de ministrar som varit inblandade. Å andra sidan tycks hela saken så allvarlig att rätt proportion faktiskt är hela regeringen och inte bara ett par ministrar. Det är oerhört viktigt att statsapparaten inte lär sig att slarv på den här säkerhetsnivån på sin höjd kostar ett par ministrar.

En annan är att det parlamentariska läget inte förändras av den här katastrofen. Det finns fortfarande inget vettigt underlag för en alliansregering. SD är, förutom allt annat, i sig att betrakta som en säkerhetsrisk. Jag misstänker också, även om jag inte har någon direkt insyn, att det inom alliansen inte finns någon nämnvärd koordinerad beredskap att på studs ta över rodret.
Det är också bara ett år till nästa ordinarie val. Det är, för att uttrycka sig försiktigt, inte självklart att ett kaosigt år vid rodret skulle vara precis vad Alliansen behöver.
Mot detta talar åter: Haveriet måste få en proportionerlig konsekvens. Det kan vara så att det är värt att äventyra Alliansens uppmarsch för att åstadkomma det.

I slutändan är jag inte bombsäker. Jag har inte all information som skulle behövas för att vara det. Men för några veckor sedan tyckte jag att det var en dålig idé att fälla regeringen. Skälen till det kvarstår. Men det kan vara så att det ändå är nödvändigt att göra det.

Uppdatering den 22 juli

Det är svårt eller omöjligt för en privatperson att bedöma omfattningen och skadan av den här händelsen. Ovanstående baseras dels på aktuell medierapportering, dels på vad andra skrivit – andra som normalt kan antas ha rätt hög trovärdighet i säkerhetsfrågor.
Jag har dock sedan dess pratat med en annan person som dels har hög allmän trovärdighet på det här området, dels kan antas ha viss specifik insyn. Enligt denne (mina omformuleringar) är det visserligen en allvarlig händelse, men det finns också goda skäl att tro att skadan inte är så stor som man (inklusive jag) tyckt oss haft skäl att anta.

Vilket förstås vore, under omständigheterna, väldigt bra.
Några specifika detaljer har jag av lätt insedda skäl inte.

Om det visar sig att händelsen inte är så katastrofal så påverkar det förstås vad som är ett proportionerligt ansvarsutkrävande.

Oljebergvariationer

fredag 30 juni, 2017

The gift that keeps on giving! Bara dagar efter att jag skrivit förra inlägget, Hot air and dirt talk, som sammanfattade vad jag funnit om bilbränslens skadlighet, kom två relevanta nyheter. Följaktligen kommer här ett nytt inlägg på samma tema. Och en ny tabell med skadlighetsmasterindex!

Den första nyheten var en god nyhet: Preem har lanserat ett bränsle för bensinbilar som har förnybar inblandning av upp till 25 %. Det är nog svårt att få tag på just i dag, men förhoppningsvis ska det ändra på sig. Jag har lagt in det bränslet i tabellen, och för enkelhets skull antagit
a) att den förnybara inblandningen är 25 %, vilket är ett bästa scenario, men då får man också för bensin en spännvidd mellan vanlig bensin (med 5 % etanolinblandning, vilket jag utgår från redan är med i siffrorna från Trafikverket) och mellan biobensin med 1/4 inblandning.
b) att utsläppen av smuts (NOx, partiklar, svavelföreningar och så vidare) är oförändrade.

Den andra nyheten var inte god.  Naturvårdsverket meddelar att nya dieselbilar släpper ut runt 30 % mer NOx än tidigare känt. Dessa data är för nya för att finnas med i ASEK 6.0 som ligger till grund för tidigare presenterade siffror. Så om vi antar att NOx-utsläppen från dieslar ska räknas upp 30 %, hur påverkar det samhällskostnaden?
Repetition: kostnaden har varit uppdelad i vad som åsamkas av CO2 och vad som åsamkas av resten, alltså det jag kallar smuts.
Så här har jag räknat. (Kan hoppas över av den som inte vill grotta ned sig, gå då till nästa fetning.)
Vad man inte självklart ska göra är att räkna upp hela smutsfaktorn med 30 %. Smutsen är ju mer än bara NOx. Jag har inte i ASEK 6.0 (stor pdf) hittat någon information om hur stor andel respektive smutsbeståndsdel bidrar med. Vad jag däremot har hittat är en värdering av NOx-skador, uttryckt i kr/kg (tabell 11.1 och 11.3). Så om jag bara kunde hitta typiska utsläpp i kg/fkm (fordonskilometer) skulle jag kunna få fram en kostnad i kr/fkm och ställa den i relation till den totala smutskostnaden.
I kommunikation med Naturvårdsverkets handläggare fick jag en länk till HBEFA Version 3.3 (pdf), alltså relevant mätdokument. Från figur S1 däri ansätter jag att ett typiskt NOx-utsläpp ligger runt 0,7 g/km. Detta alltså jämfört med i runda slängar 0,5 g/km i gamla data.
För landsbygd fås, med gamla värdena, 86*0,0005 [kr/kg * kg/fkm] = 4,3 öre/fkm. Om det är rätt räknat så betyder det att NOx står för nästan hela smutskostnaden på landsbygden, och där ska nog alltså hela smutskostnaden upp 30 % – mellan tummen och pekfingret. Jag avrundar kraftigt uppåt till 2 öre/fkm i påslag.
För referens-Kristianstad ligger landsortssiffran som bas, och sedan adderas den lokala faktorn enligt 11*0,0005 kr/fkm. Summan hamnar på ca 5 öre/fkm, och det totala tillskottet blir då ca 1,5 öre/fkm. Jag räknar högt och avrundar till 2 öre i tabellen.
Så har vi worst case scenario, Stockholms innerstad, där den lokala faktorn blir 41*0,0005 kr/fkm dvs 6,4 öre/fkm. Uppräkningen även här blir 2 öre i tabellen (avrundat från 1,9 öre).
Det blev alltså rakt av en ökning med 2 öre/fkm för samtliga dieselsorter på samtliga positioner. Även om det i två av fallen är att avrunda rejält uppåt.

Perspektiv. Innan jag går vidare till tabellerna vill jag påpeka en sak. Höga NOx-utsläpp från dieslar är förstås inte bra, och jag vill inte säga att man ska ignorera dem. Men man ska också komma ihåg att det här inte är ett kraftigt galopperande problem. Se på det här diagrammet hos Naturvårdsverket. NOx-utsläppen från personbilar har minskat med två tredjedelar sedan början av 90-talet. Just nu ökar de åter något, men det verkar som att dieslar som uppfyller Euro 6 kan stävja den trenden. Vi håller alltså knappast på att gå under i en NOx-katastrof.
Så. Nu till tabeller. Den som inte vill titta på tabeller kan hoppa till fetningen ”Slutsatser” nedan.

CO2smutstotal_2
Detta blir då den uppdaterade tabellen med beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Och om man slår samman, som i förra inlägget med körprofilen 45-45-10, får man:

Skadlighetsmasterinsex_2
Uppdaterade skadlighetsmasterindex i all sin härlighet.
(Jag har inte brytt mig om att göra ett alternativ för laddhybrid med biobensin. Den har räknats fram precis som i förra inlägget.)

Förbehåll
Jag tycker att skadlighetsmasterindex är en bra uppfinning för att få en överblick, men innan man tillämpar det slaviskt – vilket ni just tänkte göra, eller hur? – bör man uppmärksamma att
* det finns flera handviftande antaganden i kedjan som leder fram till indexet, och även om det nog hamnat ganska rätt bör man inte stirra sig blind på små skillnader i det.
* det är inte tillämpligt rakt av på alla specifika bilmodeller med olika motoralternativ, utan karakteriserar en medelbil.
* om man vill göra en beräkning för egen del och vet att ens körmönster avviker kraftigt från det här antagna spelar det förstås också roll.

Lyckligtvis finns här så mycket data att den ambitiöse borde kunna göra en egen specialanpassning om hen önskar.

Slutsatser
Den stora nyheten i skadlighetsmasterindex är biobensinen, som meningsfullt förbättrar bensinalternativet. Förändrade data för NOx-utsläpp från diesel däremot förändrar nästan inte dieselkalkylen alls, inte ens när man som här avrundar ganska kraftigt uppåt på effekterna.

(Åter, det betyder inte att NOx ska ignoreras, men inte heller överdrivas – och de totala NOx-utsläppen har alltså minskat kraftigt de senaste decennierna.)

Jag skulle vilja göra den här tolkningen av indexet, där jag delar in drivmedlen i tre kategorier.
Fossil bensin och diesel är de sämsta alternativen. Skillnaderna mellan dem är små, och de kan klumpas ihop till att vara ungefär lika bra/dåliga.
Sedan kommer bensin och diesel med förnybar inblandning. De är tydligt bättre än det rent fossila alternativet, och åter är skillnaderna inom gruppen ganska små.
Slutligen har vi det bästa alternativet, som är etanol, gas eller laddhybrid. (Att laddhybrid ligger så bra till här beror till stor del på antaganden om körprofil som redovisas i förra inlägget.)

Som sagts tidigare: på lite sikt borde vi knuffa bort de fossila alternativen, men i närtid kommer många de facto att välja mellan bensin och diesel. En slutsats man kan dra av det här är att det spelar inte så himla stor roll vad man väljer, det är viktigare att sedan försöka tanka med förnybar inblandning.
Som det ser ut i dag kommer inte alla kunna göra det. Men alla kommer inte heller att försöka. Som enskild bilist är det dock ett val man kan försöka göra.

Hot air and dirt talk

onsdag 21 juni, 2017

Jag har hört att det kan vara bra att göra sin argumentation personlig. Jag tycker mest det låter som slipprig känslosås, men okej, låt mig testa det som inledning. Ni som är lite mer hardcore kan hoppa till första fetningen.

Min första bil (Volvo C30, en ganska liten bil) gick på etanol. Den drog runt en liter per mil. Etanolen var uppblandad med 15 % bensin sommartid och 25 % vintertid. Låt oss medelvärdesbilda till 20 % på årsbasis. Det innebär att, mellan tummen och pekfingret, så drog min C30 0,2 liter fossil bensin per mil.

Min andra bil var en Toyota Prius av andra generationen. En elhybrid alltså. Den drog strax över halvlitern per mil i snitt. I min egen verkliga körning alltså. Det var duktigt snålt, men det var fortfarande ca 0,5 liter fossil bensin per mil.

Min – vår – nuvarande bil är en Skoda Superb (en stor familjebil) som går på diesel. Den drar drygt 0,6 liter per mil i snitt. Jag tankar den dock när jag kan, vilket är nästan jämt, på Preems diesel som har en förnybar inblandning på upp till 50 %. På en bra dag drar bilen alltså drygt 0,3 liter fossil diesel per mil. Kan säkert bli 0,4 om inblandningen är lägre.

Om man bara ser till användning av fossilt bränsle och jämför dessa tre bilar klarar sig alltså den stora dieselbilen bra jämfört med de två tidigare miljöklassade bilarna. Inte sämre än elhybriden, och inte heller så långt från etanolbilen, om man skalar upp den till en stor bil.
Givetvis finns här många förenklingar. Diesel ger större utsläpp av CO2 än samma volym bensin. Man kan ifrågasätta om förnybar inblandning ska likställas med nollutsläpp. Det kostar CO2 att ta fram både förnybara och fossila bränslen. Alla kan inte tanka biodiesel för det finns inte så det räcker (men en enskild bilist kan göra det valet för att sänka sina fossila utsläpp). Och så vidare. Men det är då man kan säga: det är ett personligt exempel ur min vardag.
Läsartårarna sprutar.

Detta är en uppföljare till förra inläggetI call this not that dirty, och det i sig var en uppföljare till You Call This Clean?. Alla tre inläggen handlar om drivmedel för bilar i det korta perspektivet, det vill säga de närmaste åren.

Det kommer bli mycket tabeller och siffror här. Den som mot förmodan inte går igång på sådant kan hoppa till slutet där det finns en sammanfattning.

Även om diesel och bensin kommer dominera de närmaste åren finns fler alternativ, varav etanol är ett och andra räknas upp i första inlägget (You call this clean?). Att köra på el är det renaste av de alternativen, givet svensk elmix. Inget släpps ut under själva körningen och inte mycket under framställningen heller. En laddhybrid som fått slut på batteriet, vilket händer under längre körning, förvandlas till en vanlig hybrid, vilket är ganska bra men inte fantastiskt.
Gas då? Den gas man tankar i Stockholm är fossil till ca 30 %. Det vet jag inte riktigt hur man ska översätta till ekvivalenser i bensin, men eventuellt återkommer vi dit och det är i alla händelser ganska bra, om än inte så bra som el.

Smuts då? Alltså alla skadliga utsläpp utom CO2, inklusive NOx. Vi tittade i seriens första inlägg på smuts från bensin och diesel, men det finns mer data i samma källa. En större del av tabell 11.5 i ASEK 6.0:

ASEK6_tab11_5_crop_2

Och när vi ändå håller på kan vi ta motsvarande del av tabellen för CO2.

ASEK6_tab12_3_crop2

Etanol (E85) och fordonsgas (CNG) tycks alltså klart bättre än bensin och diesel avseende smutsutsläpp, om man ska tro ASEK. Och även om det är möjligt att de överdriver partiklars betydelse så har jag alltså inte sett annat än att de gjort ett gediget jobb.

Tabellerna bekräftar också att om man kör på tillgänglig delvis förnybar diesel så bör CO2-utsläppen bli jämförbara med E85 (vilket inte är exakt samma slutsats som i min inledande personliga anekdot med många förenklingar) och man kan på en bra dag komma nära, men kanske inte slå, fordonsgas.
Åter, det här är för någon sorts medelbil. Det kan givetvis slå annorlunda beroende på exakt bilmodell.
(Varför CO2 ökar så lite i tätort jämfört med landsbygd för E85 och CNG jämfört med bensin och diesel har jag ingen aning om, det ser skumt ut, men jaja.)

Nu tänker jag slå mig på att sammanfatta detta till en grande finale mastertabell. I den slänger jag även in biodiesel i två varianter, en där jag antar att den är ickefossil till 1/3 och en där jag antar att den är ickefossil till hälften och att smutsutsläppen är desamma som för vanlig diesel. (Notera att detta gäller bilar för gamla Euro 5, inte nyare Euro 6. De dieslar som säljs i dag bör vara mindre smutsiga än dessa siffror.) Att jag ger så mycket utrymme åt biodiesel är förstås till viss del för att det är vad jag själv använder i dag. Jag antar vidare att utsläppen av CO2 i Stockholms innerstad är desamma som i tätort generellt och, som förut, att smutsutsläppen i Stockholms innerstad är fyra gånger så skadliga som i tätort generellt. Det är lite handviftande, jag vet det. Men i alla fall:

Grandefinale CO2 smutsSådär! Detta är alltså beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Jag vill nu göra två saker till, i kombination.
Ett: ta fram ett sammanslaget skadlighetsindex.
Det gör jag genom att slå samman siffrorna i tabellen ovan, viktade för hur mycket som körs i de tre olika miljöerna. Sedan normerar jag totalen efter bensin som får siffran 100. Enkelt! Förutom att jag inte vet hur stor andel av den totala trafiken som körs i respektive miljö. Jag har sett lite statistik som pratar om liknande saker, men inte exakt det. (Shoutout till Jonas Eliasson för hjälp med att hitta den.) För att spara plats och läsarork skippar jag här precis hur jag kom fram till min skattning, men i slutändan verkade det någorlunda rimligt att ansätta
Landsbygd: 45 %
Tätort: 45 %
Stockholm innerstad (och liknande): 10 %
Resultatet är inte så känsligt som jag trodde. Den mest avvikande delen är Stockholmsdelen, och det är klart man får andra siffror om man höjer den kraftigt, men inte så mycket som jag trodde man skulle få.

Det andra jag ville göra var
Två: lägg till laddhybrider
Det har funnits laddhybrider som kompletterar eldriften med diesel, men i dag är det bensin som dominerar helt. Det är synd. Kombination med gas är kanske inte praktiskt, men kombination med E85 borde vara plättlätt att fixa.
Jag har ansatt att en laddhybrid i någon form av tätort går på enbart el och sålunda har nollutsläpp, och att en laddhybrid på landsbygd går på bensinmotorn men med hybridhjälp från batteriet och att det sätter ned förbrukningen jämfört med en ren bensinbil med 20 %. Det spelar inte så stor roll för slutresultatet om det i själva verket borde vara 10 %. Och självfallet är detta grovt förenklat, men det stämmer nog någorlunda med hur många strävar efter att köra sina laddhybrider.

Då får man följande skadlighetsmasterindex:
Skadlighetsmasterinsex
Alltså, ett skattningsförsök av nationell samhällskostnad, i kronor per fordonskilometer, för olika drivmedel till personbilar. Med någon sorts medelbil och medelkörprofil. Handviftat.
Plus sista kolumnen som alltså är totalen normerad.
Hurra!
Som jag genomgående påpekat, det finns en rad mer eller mindre välunderbyggda antaganden på vägen. Siffrorna i mitt skadlighetsmasterindex bör inte tas för sanning med två värdesiffror. Å andra sidan har resultaten varit någorlunda robusta när jag skruvat på indata, så jag hoppas förstås att jag inte är jättelångt ifrån verkligheten.

Och vad betyder det här?
Den sista tabellen är väl en god sammanfattning i sig, men för den som inte velat grotta ned sig i tabellerna så är det här vad de säger:

Medelvärdesbildat över hela Sverige är bensin det miljömässigt (koldioxid och andra utsläpp) sämsta drivmedlet för personbilar.
Diesel är något bättre. Om man tankar diesel med inblandning av förnybar råvara blir diesel avsevärt bättre än bensin.
Miljöalternativen etanol, biogas och laddhybrid är i sin tur bättre än diesel, även om hälften av dieseln är förnybar.

Men, för att återknyta till vad som fick mig att skriva första inlägget i den här serien, i närtid kommer de flesta bilar gå på bensin eller diesel ( i någon form). Det har på sistone kommit många och tydliga signaler från politiskt håll att man ser diesel som icke önskvärt. Fortsätter man med det kommer man sannolikt driva många till bensin i stället. Det förefaller vara en kontraproduktiv utveckling.

Den enskilde bilisten som vill väga in miljö i sitt val av drivmedel, men av en eller annan anledning inte har E85, gas eller laddhybrid (eller ren elbil) som realistiskt val – vilket i dag är en fullt realistisk situation – kan göra åtskilligt sämre än att välja diesel och sedan i möjligaste mån tanka syntetdiesel gjord på förnybara råvaror. Alla kan som sagt inte göra så, men en enskild bilist kan göra det.
Frågan är om hen törs, givet politiska vindar. En sådan bilist minimerar troligen sin egen ekonomiska risk genom att välja bensin hellre än diesel.
Det är synd.

Uppdatering: Nya data har tillkommit. Se nästa inlägg, Oljebergvariationer, för uppdaterade tabeller och en något mer utbroderad slutsats.

I call this not that dirty

måndag 12 juni, 2017

Tidigare i år skrev jag om partikelutsläpp från diesel- och bensinbilar, och kom fram till att utgående från Trafikverkets ASEK-rapport med samhällskostnader finns det inte skäl att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i städer, inte ens i Stockholm. Detta med anledning av att röster för ett sådant förbud höjts.

Inlägget finns här: You Call This Clean?

En sak som förvånade i det inlägget, och i ASEK-rapporten, var att det skiljde så lite i skadlighet mellan utsläpp från bensin och utsläpp från diesel. (Nu pratar vi alltså om utsläpp bortsett från koldioxid, där diesel allt annat lika har en fördel.) Kunde det verkligen stämma? Det går inte ihop med hur korridorssnacket i samhällsdebatten brukar gå. Och vilka värden hade man utgått från? Hade man bara tagit de deklarerade värdena? Utsläppen i verklig körning kan vara något helt annat.

Nu har jag lagt en del energi på att hitta svar på de här frågorna, företrädesvis genom att kontakta diverse experter på Trafikverket.

Mängden smuts
Vi börjar med hur mycket smuts – den mycket vetenskapliga term jag använde i det ovan länkade inlägget – som man räknar med släpps ut. Och, nota bene, nu pratar vi om moderna dieselbilar som om jag minns rätt uppfyller åtminstone Euro 5. Där var beskedet entydigt: man har inte tagit typvärden utan gjort egna tester som ska avspegla verklig körning, och det är dessa data som ligger till grund för värdena i (bland annat) ASEK.

Smutsens farlighet
Alla utsläpp är inte lika farliga överallt. Jag har inte förmåga att sätta mig in i detta i detalj, men i rapporten Exhaust emissions and environmental classification of cars (pdf) utgiven av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) 2015 framgår bland annat att Sveriges klimat är sådant att dieselavgaser inte blir lika farliga som i soligare klimat.
Om något kan det snarare vara så att hälsofarorna med smutsutsläppen tillmäts för stor vikt i ASEK – det var i alla fall den bestämda uppfattningen hos en av författarna till rapporten ovan.

Från vissa håll reses farhågor om att dieselpartiklar i sig skulle vara farligare än bensinpartiklar. Det tycks inte gå att säkert säga att det inte är så, men det finns inte heller ordentliga data som visar att det faktiskt är så.

Sammantaget borde då slutsatsen vara att det inte finns grund för att säga att en modern dieselbil är väsentligt mer hälsoskadlig än en modern bensinbil.
Någon kanske kan tycka att det vore klokt att för säkerhets skull straffa bort dieseln för den händelse att dess partiklar faktiskt skulle visa sig vara farligare än de från bensin, men det tycks mig tvivelaktigt – samtidigt skulle man då frånsäga sig dieselns lägre CO2-utsläpp.
Bonus-malus-utredningen som gjordes inför regeringens föreslagna förändring av fordonsskatten nådde samma slutsats och rekommenderade att (moderna) dieselbilar inte skulle få någon särskild straffskatt. Särskild straffskatt verkar det bli ändå, men det är alltså synnerligen tveksamt om tillgängliga data stödjer en sådan.

Och att förbjuda moderna dieslar i Stockholms innerstad, så länge man inte också förbjuder bensinbilar, har i så fall inte heller stöd i tillgängliga data.

Jag har mer att säga, men det får bli ett separat inlägg.

Edit/Tillägg: Det är möjligt att jag släppte iväg det här inlägget innan jag helt skrivit klart det. Därför kompletterar jag nu med ett par förtydliganden.
Utsläpp av kväveoxider (NOx) ingår i den vetenskapliga termen ”smuts” ovan. Och testerna av utsläpp i verklig körning inkluderade kallstarter.
Man kan säga att hela det här inlägget handlar om att säga att, jo, de som gjorde ASEK-rapporten verkar faktiskt ha tänkt till och jag har inte kunnat se att man underskattat utsläppseffekter.

CO2 Ex Machina

tisdag 30 maj, 2017

IVL, Svenska Miljöinstitutet, har släppt en rapport om CO2-utsläpp vid tillverkning av batterier avsedda för eldrift av bilar (Pressmeddelande med sammanfattning, hela rapporten (pdf)). Batteriproduktion är en energikrävande verksamhet, och de riktvärden som rapporten presenterar är 150-200 kg CO2 per kWh batterikapacitet.

Genast fylls min eter av mer eller mindre skadeglada artiklar och utrop om att kolla här, elbilar var visst dåliga (vad var det vi sade). Redan när elbilen lämnar fabriken har den släppt ut CO2 motsvarande 20000 mils körning med en vanlig bil, exemplifieras det.
Det räkneexemplet är inte helt fel, men det finns ett antal ”men” här som jag skulle vilja ta upp.

För det första har man i detta exempel räknat med ett batteri på 100 kWh, vilket ytterst få elbilar har. Vanligare än rena elbilar är i dag dessutom laddhybrider, som vanligen har ett batteri på strax under 10 kWh. En laddhybrid skulle alltså, med samma grundantaganden, ha kört igen batteriets CO2-kostnad på under 2000 mils elkörning, inte 20000.

För det andra har man för att landa på 20000 mil dels tagit den högre skattningen av batteriutsläppen, dels huggit i med att den vanliga bilen släpper ut 100 g CO2/km. Det går för all del att hitta sådana bilar om man tittar på den famösa NEDC-körcykeln som används i dag, men den är mest känd för att underskatta verklig förbrukning. Att ta 100 g/km kan man göra, men det motsvarar inte en normal bil i dag.
Man skulle alltså också kunnat räkna med 150 g CO2 per kWh batteri, ett batteri på 40 kWh (mer typiskt för en ren elbil i dag, även om det mindre batteriet förstås gör bilen mindre användbar) och ett typiskt verkligt utsläpp på 150 g/km för en bensinbil. Då hamnar brytpunkten vid 4000 mil, inte 20000 mil, och det är svårt att hävda att en sådan uträkning är mycket sämre vald än den som nu trumpetas som elbilens smutsiga byk.
Vidare bör man väl, om man ska titta på framställningskostnader, även ta med utsläppen för att framställa bensinen. Man plockar ju inte upp färdig bensin ur sin oljekälla. Det tycks inte jättelätt att hitta några exakta siffror, men lite snabb research-by-google indikerar att man nog ska lägga på något i stil med 20 % på den CO2 som bensinen släpper ut när man använder den som bränsle.

För det tredje är en avgörande faktor för batteritillverkningens CO2-utsläpp hur fabrikens el framställs. Det är nämligen huvudsakligen elektricitet som går åt, till skillnad från när man framställer bensin då det är olja som står för energitillförseln. I rapporten har man räknat med att 50-70 % av elen kommer från fossila källor.
Det tycks vara ett rimligt antagande, globalt sett. Men siffran skulle sett helt annorlunda ut om batterierna tillverkats med svensk-, fransk-, norsk- eller isländskgenererad elmix; med en fossildel på enstaka procent skulle batterierna då i stället framstått som ett miljökap.

Det här anknyter till en viktig CO2-strategi. Inte den enda man kan ha, men ändå en viktig. Den är helt enkelt att vi så mycket vi kan bör
a) elektrifiera
b) se till att elproduktionen är CO2-snål
Batteritillverkning ligger därvidlag bra till, i och med att den till skillnad från bensinframställning redan till stor del är beroende av elektricitet, inte att elda olja.
Vad gäller körandet av elbilen är det redan känt att det är miljömässigt tveksamt att köra en elbil på fossil el, speciellt på el från kol. Men åter, kör man på svenskgenererad el är det jättebra.

Enkelt va? Då får vi – vi som i mänskligheten – väl se till att fixa elproduktionen! Så kan vi ta lunch sedan.
Ni som läst den här bloggen ett tag vet nog ungefär vad jag tänkt skriva nu. Det är ett jättejobb att globalt få bort CO2 från elproduktionen, och då är elproduktion ändå bara en del av energiproduktionen. En omfattande satsning på förnybart är antagligen nödvändig, men inte i närheten av tillräcklig. Det skulle behövas både en sådan satsning och en satsning på kärnkraft.
(Här vill jag lägga in två länkar, en till extern artikel
What if nuclear power was invented today?
och en här på bloggen,
Förtvivla först i morgon
som båda belyser detta.)

Som sagt ett jättejobb, men på intet sett omöjligt, vilket Sverige är ett exempel på. Tyvärr tyder väldigt lite på att en sådan satsning verkligen görs. Vi bygger globalt ut kolet. Det är ingen naturlag att det måste vara så; om Sverige på 70-talet kunde koldioxidrensa sin elproduktion skulle väldigt många andra länder i dag också kunna göra det, om de bara iddes. I Sverige gör vi dock vårt bästa för att rasera våra framsteg och återgå till fossilberoende när vi stänger kärnkraften.

Men åter till huvudämnet, elbilsbatterier. Givetvis bör man granska även eldrivna bilars CO2-belastning, eldrift är inget självändamål. Poängen jag vill få fram är att IVL-rapporten inte visar att eldrivna bilar är miljöbovar. Den visar att i ett dåligt elsystem är produktionen av batterier en icke försumbar miljöbelastning, ja. Men den visar också att man behöver göra rätt så specifika och långt från allmängiltiga antaganden för att produktionen ska göra bilen som helhet till ett dåligt miljöval, och den visar att i exempelvis svensk produktionsmiljö skulle den vara alldeles utmärkt. Läser (eller som för mig i skrivande stund, skummar) man lite i rapporten säger den också att brytningen av de speciella metaller som batterierna behöver står för en ganska liten del av CO2-utsläppen, vilket är intressant.

Den som redan kör på el verkar alltså inte plötsligt behöva skämmas, och den som funderar på att börja köra på el kan fortsätta fundera.

I all stillhet, en påminnelse

måndag 1 maj, 2017

Nu i förra veckan har alltså regeringen aktivt tagit hjälp av SD för att riva upp Lex Laval och försvåra för utländska medborgare att komma till Sverige och arbeta.
Rent sakpolitiskt är det inget oväntat med det. Socialdemokraterna brukar inte prioritera öppenhet särskilt högt, och detta är antagligen en beställning från LO. LO å sin sida försvarar sina arbetande medlemmars intressen, då dessa inte vill ha konkurrens, negativa effekter på bostadsbyggande eller fri rörlighet be damned.

Men det jag egentligen vill prata om här är inte det sakpolitiska, utan jag vill i all stillhet påminna om att man aktivt tar hjälp av SD för att begränsa migration.
Vad menar jag med ”aktivt”? Det är sant att det knappast finns ett kontrakt mellan SD och regeringen som säger att ”Om vi hjälper er så hjälper ni oss. Bundisar.” Det är inte så att jag tror att regeringen och SD älskar varandra. Men min förståelse är att regeringen ändrat detaljer i sitt förslag så att det ska falla SD på läppen. Det är att aktivt ta hjälp av.
Det var för övrigt på samma sätt dåvarande oppositionen i förra mandatperioden tog hjälp av SD för att bryta ut delar av Alliansregeringens budget. Den kvalitativa skillnaden denna gång är att man tar med SD som lierad i en migrationsfråga.

Jag tycker inte det är en helt enkel fråga, men jag lutar åt att det inte är fel – eller åtminstone mindre fel än alternativen – att i vissa frågor ha med SD att göra (se till exempel inlägget skitiga händer). Notera förbehållet i vissa frågor. Jag vet inte precis vilka frågor dessa skulle vara, men i alla fall jag skulle inte valt just migration. Regeringen tyckte dock att det var lämpligt.

Jag kommer nu till det här inläggets poäng.
När vi närmar oss valet kan vi utgå från att regeringen, kanske framför allt Socialdemokraterna, kommer göra allt för att associera SD med Alliansen. Kom då ihåg det här. Kom ihåg att S-regeringen synbarligen utan att blinka eller rodna gick till SD i en migrationsfråga.
Vad man än tycker om hur Alliansen bör hantera SD har nuvarande regering förverkat rätten till moralisk indignation.

När far super

onsdag 5 april, 2017

Regeringen har lanserat ett förslag för ny beskattning av, bland annat, personbilar. Jag har funderat lite på det där.
Förslaget i sin helhet finns här (pdf). I korthet är det ett bonus-malus-system där onda bilar får en straffskatt de tre första åren och goda bilar antingen slipper straffskatt eller rentav får en bonus utbetald. Vilka bilar som räknas som onda eller goda beror huvudsakligen på koldioxidutsläpp enligt EU-norm.
Beskattningen förändras även bortom de tre första åren, men mindre dramatiskt.

I princip är det rätt att försöka styra nybilsköp till mer koldioxidsnåla modeller, om man nu tar klimatfrågan på allvar. Vi har i dag ett klimatmässigt jättebra elsystem i Sverige, det är transporterna som är nästa fråga. Eller i alla fall en av de nästa frågorna.

Utformningen bonus-malus är en konstruktion Centerpartiet förespråkat ett tag, och om det är där regeringen hämtat sin inspiration låter jag vara osagt. Man skulle kunna argumentera för att det vore bättre att lägga en straffbeskattning på bränslet i stället för på existensen av en bil som skulle kunna dra mycket bränsle. Å andra sidan har bränslebeskattning, där Sverige redan ligger långt över en rekommenderad internationell nivå för CO2-beskattning, haft mycket begränsad effekt på hur folk köper och kör bilar. Jag lämnar det därhän.

Som regeringens förslag är utformat blir det ett kännbart påslag för den som är nybilsköpare även av i dag ganska normala bilar. Det är förstås meningen. (Förutom antagligen att dra in mer pengar till statskassan.) En malus som inte påverkar köpbeteenden är poänglös. Om något kan man argumentera för att malusen skulle behöva vara ännu kraftigare; regeringen konstaterar själv att den förväntade effekten av det nya systemet är mätbar men inte jättestor.
Den andra sidan är bonusen.
Ett problem i dag för den som exempelvis intresserar sig för att köpa en laddhybrid är att de fortfarande är dyra. Man får typiskt räkna med ett påslag på ungefär hundratusen kronor jämfört med motsvarande konventionella bil. Förmodligen är det så att tekniken kostar helt enkelt så mycket. Förut kunde man få fyrtiotusen i premie om man köpte laddhybrid. Det är nu nere på tjugotusen och det kommer generellt inte att gå upp med nya beskattningen. Förslaget bestraffar alltså att göra fel, men gör det inte särskilt mycket lättare att göra rätt.
Det finns förstås andra lösningar än laddhybrider, men överlag kan samma sak sägas om dem.

En elefant i rummet är EU:s nya körcykel (WLTP) som ska träda i kraft i september i år (2017). Dess effekter är ännu inte kända i detalj, men ett viktigt skäl till att man tagit fram en ny körcykel är att den nuvarande ansetts ge orealistiskt låga förbrukningssiffror. Bilars deklarerade förbrukning kommer alltså, allt annat lika, att gå upp och det finns inga planer på att förändra beskattningen till följd av detta. Sålunda kommer, åter allt annat lika, malusdelen att öka och bonusdelen att minska. Till glädje för statskassan men det kommer inte bli lättare för nybilsköparen att göra rätt.

Centerpartiet har lanserat ett förslag som påminner om regeringens. Eller om man ska vara noga är det snarast tvärtom. Hur som helst, C-förslaget är inte lika detaljerat som regeringens, men det utmärks av att både bonus och malus är brantare. Jag undrar om inte det vore att föredra. Det skulle kunna ställa till det lite i början, men om man får femtiotusen i premie för en laddhybrid börjar det kanske kännas som en realistisk idé även för den som inte helt prisokänslig eller är beredd att lägga stora egna resurser på att minska sitt CO2-avtryck.
(Men ändå vill köpa en ny bil. Hela förutsättningen här är att folk vill köpa nya bilar.)
En risk jag ser med regeringens förslag är helt enkelt att folk i ganska stor utsträckning i stället för att skaffa en kraftigt utsläpssnålare bil bestämmer sig för att absorbera kostnaden, skär ned på något annat och köper en vanlig bil.

Sedan är det en sak som skaver hos mig, på ett övergripande plan.
Jag är med på att det är väldigt viktigt att bekämpa växthuseffekten, och jag accepterar att det ekonomiskt kan påverka mig som privatperson. Jag borde alltså inte ha någon principiell invändning när staten ändrar skatter för att straffa utsläppsbeteenden.
Problemet är att politikens budskap inte hänger ihop.
Växthuseffekten är vår tids viktigaste utmaning. Utom när den inte är det. Utom när vi ska förbjuda dieslar i storstäder. Och utom när det känns viktigare att bekämpa kärnkraft.
Speciellt det senare är verkligen mindre genomtänkt. Som svensk elpolitik ser ut nu är ett bärande element att högst medvetet tränga ut kärnkraften, ju förr dess hellre.

Inlägget blir för långt om jag tar det i detalj, men så här, och mellan tummen och pekfingret:
Sveriges elnät är delvis sammankopplat med det europeiska. Så länge det finns fossil el att tränga undan är klimateffekten av att i förtid stänga en kärnreaktor samma som att tillföra ungefär, eller nästan, samma mängd fossil el, och det kompenseras inte av att tillföra samma installerade effekt förnybart.
En halvmodern reaktor genererar i runda slängar 1 GW el. Det är också ungefär så mycket installerad effekt som finns i det svenska tågnätet.
Det vill säga: att i förtid stänga en halvmodern reaktor får, i grova drag, samma klimateffekt som att sluta köra svenska tåg på el och gå över till diesel i stället.
Jag tar det igen.
Att i förtid stänga en halvmodern kärnreaktor är klimatmässigt ungefär som att köra alla svenska tåg på diesel i stället för el.
Det är inte så lyckat.
(Edit: Detta är dessutom en underdrift, se kommentarerna till inlägget.)

Märker ni hur budskapet från politiskt håll spretar en del?
Man säger:
”Växthuseffekt är något vi bryr oss om så länge det inte krockar med något vi råkar bry oss om mer, som att stänga kärnkraft. När det händer, då skiter vi i växthuseffekten. Men ni privatpersoner, ni ska anstränga er för växthuseffekten, det har vi bestämt.”
På mig fungerar ett sådant glapp mellan ord och handling kraftigt demoraliserande. Känslan jag känner är: varför ska jag hålla på och anpassa min tillvaro – vad det nu än gäller – när alla sådana ansträngningar tillintetgörs av att det är politiskt jobbigt att släppa sin 70-talsnostalgi?
Kör mindre och snålare bil BAM alla tåg på diesel. Jaha.

Jag säger inte att känslan är rationell. Om jag kan kapa mina egna utsläpp med hälften är ju det en minskning som i sig inte försvinner för att någon annan på sin kant snubblar och välter koldioxidhinken. Inget blir bättre av att jag ger upp, tvärtom.

Så sitter jag också, när det gäller just bilar, och räknar på om vi har råd med en laddhybrid. Delvis för att jag verkligen vill ha en.
Men jag gör det med ett visst mått av sammanbitna käkar.

Har vi alltid varit i krig med Oceanien?

fredag 24 mars, 2017

Nu när Centern öppnar för att hejda delar av regeringens budget (se föregående inlägg) fylls en avsevärd del av mitt twitterflöde med folk som tycker att det man kritiserade Moderaterna för igår, det är tydligen okej i dag. Detta är en missuppfattning, i vissa fall förmodligen avsiktlig, men ändå.
Det Moderaterna  föreslagit… okej, det framstår inte alltid helt klart vad som egentligen är Moderaternas linje, vilket nog är en del av deras problem just nu. Så för att undvika att fastna i resonemang kring det väljer jag att i stället kontrastera C-idén mot idén att trycka igenom egen budget i riksdagen.

I princip skulle Alliansen plus SD kunna fälla regeringsbudgeten och få igenom en egen i stället. Det är möjligt eftersom SD, i syfte att skapa kaos, har frångått riksdagens praxis för hur man hanterar budgetar. Men som jag berört förut, det är inte det som är det svåra. Det svåra är vad man ska göra sedan. Även om det inte är säkert att det blir så (bevisligen) måste man räkna med att regeringen avgår om Alliansens budget går igenom. Och sedan då? Då är man framöver beroende av aktivt SD-stöd, vilket framstår som en riktigt dålig idé. Det finns helt enkelt inte parlamentariskt underlag för en alliansregering i dag.

Att hejda en mindre del av budgeten är något annat. Det bygger inte på att man intecknar framtida aktivt SD-stöd, för att bara nämna något. Regeringen kan naturligtvis i princip välja att avgå, men det kan de göra när som helst för vad som helst. De kommer inte att göra det för att de tappar några delar av budgeten, bland annat eftersom det skulle få dem att se väldigt svaga ut, när alliansregeringen inte avgick efter vänsterblockets budgetnedmontering 2013 (som dessutom förmodligen var både lagstridig, och uppenbart anpassad för att SD skulle gå med på den, vilket inte i någon del är fallet för C-initiativet).

Skillnaden är alltså, om man renodlar det en smula och i nuvarande parlamentariska läge:
Trycka igenom sin egen budget med SD-stöd – göra sig beroende av att aktivt göra SD till lags framöver.
Hejda några enskilda delar av regeringens budget – inte på något sätt göra sig beroende av SD i framtiden.

Man kan hävda att det är samma sak. Men då har man valt att kisa hårt.

Att hejda del av budgeten har dessutom, som jag nämnde i förra inlägget, den stora fördelen att det inte lär S, MP och V att det är konsekvensfritt att plocka isär regeringens budget när man själv är i opposition, vilket är något de tvivelsutan skulle lära sig om inget gjordes nu.
Just från dessa partier hörs nu mycket högljutt klagande över hur hemskt det är att oppositionen kanske plockar ut enskildheter ur budgeten. Det kan vara nytt årsbästa i grenen ”sten i glashus”. Ju mer de gnölar, desto mer övertygad blir jag om att det är nödvändigt för framtida stabilitet att det måste demonstreras att vänsterpartierna inte är ensamma om att kunna angripa budgetar.

This for that

torsdag 23 mars, 2017

För drygt tre år sedan, hösten 2013, tog dåvarande opposition (S, MP, V) aktivt hjälp av SD för att bryta ut och stoppa delar av alliansregeringens budget. Jag skrev om det då och var kritisk till förfarandet.
Nu lanserar Centerpartiet idén att bryta ut vissa delar av nuvarande regerings budget och stoppa dessa. Jag tror att det är rätt gjort.

Som jag förstår det är tanken att stoppa nya 3:12-regler (ett förslag jag inte är insatt i), breddningen av statsskatten på förvärvsinkomst (ineffektivt och i strid med senaste stora skattereformen) och kilometerskatt på lastbilar (beskattar avstånd, inte utsläpp). Överlag bra grejer att hejda, bedömer jag.
Så är det fel att stoppa delar av en budget när andra gör det, men rätt när just mitt parti vill göra det?
Nej, så funkar det inte. Även om det är lagligt att göra en sådan utbrytning – något som inte var uppenbart när S et al gjorde det – så är det knappast i enlighet med vad skaparna av budgetprocessen hade tänkt sig, det törs jag påstå utan att rota djupare i frågan. Därför bör det inte göras lättvindigt.
Men det viktiga är att nuvarande regering de facto gjorde det medan de själva var i opposition. Det kokar ned till basal spelteori; det är förhoppningsvis gynnsamt för framtida stabilitet att nu straffa regeringen på detta sätt. I den bästa av världar blir det en nyttig lektion i konsekvenstänkande. Om något borde man kanske gjort det tidigare, men jag vet inte hur stor roll det spelar; det viktiga lär vara att det händer den här mandatperioden.

Observera alltså att detta bygger på att regeringspartierna själva gjorde motsvarande sak när de var i opposition. Hade de inte gjort det hade jag varit betydligt mer tveksam till att nu göra det, även om jag gillar ändringarna i sig. Men nu har regeringen själv försatt sig i en position där en reciprok markering är påkallad.
Framåt, framåt.

Om en sådan utbrytning lyckas för det med sig en annan konsekvens, som jag i så fall återkommer till då. Tease!

Ske min vilja

onsdag 15 februari, 2017

…så i samhället, småplock i orden.
Det är motionstider i Centerpartiet! Och jag har åter motionerat en del, vilket jag återkommer till längre ned.

Man motionerar alltså till sitt distrikt, i mitt fall Stockholms stad. Motioner som har relevans på riksnivå kan sedan skickas vidare från Stockholmscenterns stämma till riksstämman. Det krävs inte att en motion antas för att skickas vidare, men det är klart att en antagen motion ligger bättre till än en som avslagits.

Även om de flesta motioner, speciellt när man talar om motioner som ligger på riksnivå, inte blir verklighet så är det ett av de främsta tillfällena för vanliga partimedlemmar att inom partiet formellt framföra politisk vilja. Sålunda fäster jag ganska stor vikt vid motionerandet.

Det gäller även i de fall då jag inte tror att min motion kommer gå igenom. En av mina första motioner i Centern gällde att avskaffa den särskilda effektskatten på kärnkraft. Jag visste naturligtvis att den inte skulle antas av partiet, och även om den fick större stöd än jag hade räknat med i Stockholm så avslogs den ändå med visst eftertryck.
I dag är det Centerpartiets politik att effektskatten ska vara borttagen.

För två år sedan hade jag en ganska omfattande motion som handlade om att stärka svensk försvarsförmåga. Den gick igenom i Stockholm, men antogs inte på riksnivå.
I dag har Centerpartiet antagit en politik som åtminstone i stora delar överensstämmer med motionen.

En motion är ett sätt att uttrycka sin vilja, det ger viss spårbarhet för vad man tidigare tyckt, och ibland kan ju faktiskt en motion bli verklighet.

Samtidigt gäller det att satsa lagom. Det finns inget formellt som hindra mig från att skicka in trettio motioner, men för två år sedan stod jag för en fjärdedel (eller om det var en femtedel) av motionerna i Stockholms stad. Det kan bli för mycket av det goda.
Med det sagt, här är mina motioner i år, med länk till fulltext (pdf) och en kort sammanfattning.

Hanteringen av klimatförändringar
Vi ska inte ge upp att bekämpa klimatförändringar, men vi måste planera för att klimatet går åt skogen, och redan nu konkretisera vilket arbete vi behöver göra – och sedan börja göra det. Allt annat vore otroligt oansvarigt.

Försvarsmyndigheternas expertroll
Just inom försvarsområdet är det väldigt vanligt att det från politiskt håll pekas ut vilka system man ska skaffa, utan att det nödvändigtvis gjort någon ordentlig konsekvensanalys och detta på ett sätt som inte är vanligt på andra områden. I viss mån kan det dock antas gälla även för civilt försvar.
Så bör vi inte göra. Expertmyndigheternas egna analyser bör vara huvudspår.

Likabehandling i föräldrapresumtion
När två gifta kvinnor skaffar barn tillsammans missgynnas de av lagstiftningen på ett sätt som kan få, och får, allvarliga konsekvenser för både kvinnorna och barnen. Lagstiftningen bör ändras så att detta upphör.
Möjligen den mest genomarbetade motionen i år från mitt håll, plus att vi är fyra undertecknare.

Läkemedelsbegreppet
Det är olyckligt att homeopatika och liknande humbug får kalla sig något med ”läkemedel”. Staten bör reservera begreppet läkemedel för sådant som har specifik effekt. Vill folk köpa trams ska det inte vara förbjudet, men staten ska inte låna trovärdighet åt det.
Den här motionen hade jag för två år sedan, då den antogs i Stockholm men avslogs på riksplanet. Sad! Nytt försök.

You Call This Clean?

söndag 29 januari, 2017

Jag har ett tag, bland annat i FB-diskussioner, funderat över personbilar och drivmedel på kort sikt. Jag har inte funderat klart, men tar det här inlägget som en anhalt på vägen.

(Ni som bidragit med fakta i diskussionerna är i skrivande stund inte creddade i det här inlägget, men vill ni bli det, säg till så försöker jag fixa.)

På lång sikt står det klart att vi skulle behöva fasa ut fossila bränslen. Men hur ska en privatperson agera på kort sikt? De närmaste åren kommer vi ha ungefär de bilar vi har i dag. Hur ska någon som står inför att skaffa ny bil resonera?
Svaret ”inte skaffa en bil” är i denna kontext fel svar. Det här inlägget handlar om vad som är realistiskt på ett fåtal års sikt, och då är det helt enkelt så att bilar kommer köpas.

Etanolbilarna är så gott som utraderade från den svenska marknaden. Synd tycker jag, jag hade etanolbil när det begav sig, och förutom att det var lite trist att behöva tanka så ofta hade jag inga som helst problem. Jag vet att en del hade problem, men det var alltså inte så att alla hade problem – och jag tankade etanol alla gånger utom en.

Gasbilar finns det något fler av, men även dessa tycks ha gått bakåt. De gasbilar som finns har i flera fall märkbart mindre bagageutrymmen än motsvarande konventionell bil, vilket kan göra dem omöjliga för ett betydande antal människor.

Rena elbilar är alltjämt för dyra och för begränsande för att utgöra ett realistiskt alternativ för fler än ett fåtal. Laddhybrider kommer på relativt bred front och har tilltalande egenskaper, men är också dessa fortfarande för dyra för de allra flesta privatbilister.
Elhybrider, exemplifierade med ursprungliga Toyota Prius, tror jag i denna diskussion bör behandlas som en bil som helt enkelt är snål med det bränsle som driver den.

Därmed är det tydligt att de två realistiska drivmedelsalternativ som finns för en stor del av privatförarna är bensin och diesel. Det är inte bra att det är så, men det är den verklighet vi har de närmaste åren.

Diesel har under ett antal år setts som det bästa, eller minst dåliga, miljöalternativet av dessa två, helt enkelt eftersom en dieselbil släpper ut mindre koldioxid än motsvarande bensinbil [1]. En dieselbil släpper dock ut mer skadliga partiklar, och därför höjs nu röster för att dieseln ska motarbetas, åtminstone i tätorter, åtminstone i Stockholm.
Skulle så ske kommer det, till följden av brist på högvolymalternativ, bli bensinbilar som går framåt igen. Är det önskvärt? Jag ska gå igenom några aspekter.

Inblandning av förnybart bränsle
Åtminstone ett bolag, Preem, erbjuder diesel som delvis består av syntetisk diesel gjord på skogsråvara. Hur stor inblandningen är varierar, men här finns möjlighet för dieselbilisten att ganska dramatiskt sänka sina utsläpp av fossil koldioxid.
Det är inte en lösning som skulle kunna tillämpas för hela dieselbilparken, till det räcker inte råvaran. Men en enskild bilist har ändå möjligheten att göra ett sådant val [2].
Den möjligheten finns mig veterligen inte för den som kör på bensin. Man låginblandar 5 % etanol i bensinen i dag, och det har länge pratats om att öka till 10 %, men det dröjer.
Så när man pratar koldioxid för diesel och bensin bör man ha i bakhuvudet att många dieselbilister, trots alternativets ifsandbuts, ändå har alternativet att få ned sina fossila utsläpp mer än bara bränsledeklarationen antyder.

Annan smuts
Som nämnts ovan är CO2-utsläpp inte allt. Dieselbilar släpper i högre grad än bensinbilar ut andra föroreningar, som kväveoxider och partiklar. Kväveoxider bidrar bland annat till försurning och övergödning. Partiklar som andas in kan leda till rätt trista hälsoproblem. Det är inget som ska förringas. Man räknar med att bara i Sverige dör runt 5000 personer per år en för tidig död till följd av partiklar i luften.
Femtusen personer, det är mer än de prognosticerade totala dödsfallen till följd av Tjernobyl. Och det händer alltså varje år i Sverige.
Alla de partiklarna kommer inte från svenska förbränningsmotorer, eller ens förbränningsmotorer. Det är inte heller så att det blir värre och värre, snarare tvärtom. Men det är ändå inte en faktor som bör ignoreras.

Och det är huvudsakligen därför det börjat glunkas om att man bör motarbeta eller rentav förbjuda dieselbilar i exempelvis Stockholm. Nota bene, jag känner inte till att det finns ett konkret förslag om ett sådant förbud, men det pratas ändå om det.

Och vore inte det vettigt då, om det släpps ut så mycket smuts? Där jag använder ”smuts” som ett samlingsnamn för föroreningar som inte är koldioxid.
Mnja, kanske. Men man måste då väga utsläpp av smuts mot utsläpp av koldioxid. Och man bör göra den avvägningen kvantitativt, om möjligt. Koldioxid verkar dessutom globalt, övrig smuts mer lokalt. Det är inte enkelt.

ASEK
Till detta plockar jag in ASEK 6.0: Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, av Trafikverket 2016.
Pdf, ca 11 MB
I kapitel 11 och 12 har Trafikverket där försökt översätta utsläpp till samhällsekonomiska kostnader i Sverige.
Det är naturligtvis inte lätt. Man måste göra en bunt antaganden som säkerligen går att göra annorlunda. Följdriktigt har jag hört att rapporten fått en del kritik, även om jag inte vet precis mot vad. (Viss kritik nämns dock i själva rapporten.) Faktum är att jag har inte ens själv läst de aktuella kapitlen i sin helhet, utan skummat mig igenom dem. Men så mycket har jag sett så att jag kan säga att inte ens om man läser kapitlen noga så framgår exakt vilka grundantaganden som gjorts, om man inte börjar jaga referenser. Så ser jag inte heller det här inlägget som ett sista ord, utan som ett ord på vägen.
Men jag har heller inte sett någon alternativ kvantitativ uppskattning av skadeverkningar som skulle vara bättre, och någonstans ska man börja, så jag börjar i ASEK.

Och jag börjar med ett utdrag av tabell 11.5, som handlar om det jag kallar smuts:

asek6_tab11_5_crop

Här har man alltså jämfört en generaliserad bensinbil och en generaliserad dieselbil. Givetvis går det att hitta enskilda bilmodeller som säger något annat än dessa siffror, och jag vet inte heller hur man gjort dessa generaliseringar. Men om man pratar om att förbjuda dieslar i Stockholms innerstad så är det ju i praktiken generaliserade bilar man hanterar, så jag tycker det är ett rimligt angreppssätt i det här fallet.
Diesel ser alltså smutsigare ut än bensin, om än inte så mycket. Nu tittar vi på koldioxid, i utdrag av tabell 12.3:

asek6_tab12_3_crop

Och kolla där – nu har vi två jämförbara tabeller!
Dels ser vi att Trafikverket även i tätort värderar CO2-utsläpp som mer samhällsskadliga än utsläpp av smuts. Dels kan vi helt enkelt summera de två tabellerna och få fram en totalmarginalkostnad.

asek6_tabellsumma

Gör man det kommer diesel ut som vinnare både på landsbygd, vilket inte är förvånande, och i tätort, vilket nog är mer förvånande.
Jaha, är saken klar då? Ut med bensinbilarna?
Nja.
Som framgår av de utklippta tabellerna här är referensorten för tätort Kristianstad. Och såvitt jag vet är det snarast i Stockholms innerstad som det funderas över förbud, inte primärt mindre orter som Kristianstad.
Lyckligtvis finns en tabell för det också! Jag ger er, i samarbete med Trafikverket, utdrag ur tabell 11.3!

asek6_tab11_3_crop

Om jag inte misstolkar alldeles påstår denna tabell att smutsutsläppen i Stockholms innerstad ska värderas cirka fyra gånger högre än i referensorten Kristianstad. Då får man en summerad utsläppskostnad, alltså just i Stockholms innerstad, för
Personbil bensin: 0,12 x 4 + 0,24 = 0,72
Personbil diesel: 0,14 x 4 + 0,19 = 0,75
(Enhet fortfarande kronor per fordonskilometer)

Ska man tro på detta är alltså bensinbilen bättre, eller mindre dålig, i Stockholms innerstad än dieselbilen – men skillnaden är inte stor. Rimligen inget som kan motivera förbud av den ena men inte av den andra.

Ännu en sak man kan läsa ur dessa tabeller, och som jag redan varit inne på, är hur smuts vägs mot CO2. Vid körning av personbil på landsbygd dominerar skadligheten av CO2 totalt över smutsutsläppen. I referenstätorten ligger CO2 fortfarande ungefär dubbelt så högt som smutsen. I Stockholms innerstad vänder det; lokalt där är smutsen ungefär dubbelt så skadlig som CO2.

En lite konstig sak med denna data är hur lite smutsigare dieselbilen anses vara än bensinbilen. Det går inte alls ihop med hur debatten i dag ser ut. Jag vet inte om det beror på att dieselsmutsen överdrivs i daglig debatt, eller om Trafikverket antagit alldeles för snälla siffror för diesel relativt bensin. Det har ju på senare tid varit en del uppståndelse kring fejkade låga utsläpp av smuts, men det har å andra sidan såvitt känt bara gällt vissa bilmärken.

Men om det när jag postat detta inlägg visar sig att dessa data är helt galna, eller att jag gravt missförstått rapporten, så har bara det varit värt skrivandet av inlägget att upptäcka.

Man kan i alla fall säga att utgående från Trafikverkets uppskattning av samhällskostnader är det inte motiverat att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i Stockholms innerstad.

Till detta bör man lägga vilka effekter det skulle få på bilparken att införa en sådan restriktion. Själv kör jag ganska sällan i Stockholms innerstad, men ibland behövs det, och även om jag aldrig behövde göra det skulle jag dra mig från att köpa en dieselbil om den inte fick åka in i sta’n. Andrahandsvärdet på bilen lär ju inte bli så trevligt för mig när jag ska sälja den. Det är nog ingen vågad gissning att fler än jag skulle göra sådana överväganden. Och har man då verkligen gjort miljön en tjänst? För både landsbygd och referenstätort landade ju dieselbilen i denna kalkyl på lägre marginalkostnad än bensinbilen.

För att bli lite tjatig, jag ser det här inlägget som ett underlag mer än en slutsats. Det här är en viktig fråga både på samhällsnivå och på individnivå. Det lär behövas mer diskussion innan man – eller i alla fall jag – är tvärsäker.
Men den diskussionen bör vara saklig och kvantitativ. Jag hoppas det blir så.

[1]Dieselbilen har dock inte varit skattemässigt gynnad, sett till koldioxidutsläpp. En dieselbil har haft kännbart högre fordonsskatt än en bensinbil med samma deklarerade koldioxidutsläpp.

[2]Ett potentiellt större problem är att nyttan av biobränsle kan vara tveksam. För klimatet gör det givetvis ingen skillnad i sig om den koldioxid som släpps ut kommer från en fossil källa eller inte, en koldioxidmolekyl är en annan lik. Poängen med att elda biobränsle ska vara att man odlar nytt, som tar upp koldioxid ur atmosfären, och på så sätt ska man kraftigt minska nettotillskottet. Ett problem är tidsaspekten. Vi behöver få ned utsläppen snabbt, och om det då tar jämförelsevis lång tid att odla nytt så kommer CO2-upptaget för sent för att hindra klimatförändringarna, och då har man vunnit betydligt mindre jämfört med att elda fossilt än man tänkt sig. Detta är ett reellt problem för europeisk bioeldning, men hur det ligger till just för svensk syntetdiesel har jag inte tagit reda på.

———

Inläggets titel: ett Limited Systems Vehicle från The Hydrogen Sonata.

Skitiga händer

lördag 21 januari, 2017

Till att börja med skojade Anna Kinberg Batra bara när hon sade att hon ville lägga fram gemensam alliansbudget så snart som möjligt. Inte för att man inte kan vilja en sådan sak, utan för att om man menar allvar med det kungör man det inte för sina kollegor i Alliansen medelst sms kvällen före nyhetssläpp. Det torde vara uppenbart för alla. Den rimliga tolkningen är att hon försökte hantera ett internt problem i Moderaterna, inte rädda landet från ruin.

Med det sagt kan man absolut tänka sig att försöka rädda landet från ruin på det sättet, varpå man obönhörligen och åter hamnar i SD-problemet.
Decemberöverenskommelsen (DÖ), som jag skrev om senast här verkar det som (jag har nog skrivit på Facebook senare än så) i ett inlägg jag fortfarande tycker har relevans, var ett sätt att hantera SD. DÖ var inte emotionellt tillfredsställande men löste i någon mening problemet. Såhär i efterhand framstår det som att den nog ändå var körd från början, just för att den inte var emotionellt tillfredsställande.[1]
Så DÖ finns inte längre, förmodligen till regeringens förtjusning. SD finns däremot, och mitt djupa ogillande ändrar inte på det. Så vad göra?

Jag har sett vanligtvis vettiga röster hävda att eftersom större delen av riksdagen nu – inklusive regeringen och, ja, Miljöpartiet – anammat så stora delar av SD:s invandringspolitik så faller det argumentet mot att samarbeta med dem. Jag håller inte med om det. Invandringen är fortsatt SD:s dominerande intresse, och den plötsliga kantringen i deras favör kommer inte göra att de blir nöjda. Tvärtom kommer de nu driva ännu mer extrema krav.
Det kan man tycka är ett större eller ett mindre problem. Jag tycker det förra, men det är uppenbart att många lutar åt det senare.

Betyder det att man inte kan ha att göra med SD över huvud taget? Nej, det tycker jag inte. Det bör vara möjligt att göra upp med SD i enskilda frågor. Exakt vilka frågor detta skulle vara har jag ingen lista på. Det är möjligt att en sådan lista skulle bli kort. Det är också möjligt att den skulle bli lång. Men den skulle aldrig bli heltäckande.
Det är nämligen, eller bör vara, helt uteslutet att bilda regering med SD, och detta även om man är beredd att helt bortse från deras syn på invandring och integration. SD är åtminstone delvis, men uppenbart, under Kremls inflytande. De får inte ges inflytande över säkerhetspolitiken. Det är oerhört viktigt, och det lär vara omöjligt att undvika om man tar in dem i regering. De är också, tycks det, fullständigt opålitliga i rättspolitik och behöver hållas därifrån. Sedan finns det många frågor där de har knasiga och/eller fel åsikter, men säkerhets- och rättspolitiken ensamma bör vara tillräckliga skäl att vägra bilda regering med dem.

Och det skönaste vore förstås att kunna säga att nej, vi ska inte ha med dem att göra över huvud taget. Men jag är tveksam till om det håller.
Ett skäl är att jag i många år argumenterat för att SD bör avkrävas ansvar för politiska beslut. Så länge de står vid sidan kan de alltid vara martyrer, aldrig behöva ta ansvar. Är de med och fattar beslut är de också ansvariga för dem, som andra partier, och kan drabbas av missnöje över dem. Jag kan inte veta säkert att det skulle fungera, men jag vet säkert att motsatsen inte fungerat.
Ett annat skäl är rent maktpolitiskt. Den som tror att S skulle vägra ta stöd av SD bedrar sig av allt att döma. Tre exempel: Nu i dagarna lägger regeringen fram lagförslag som de vet kräver SD-stöd för att gå igenom. Före valet vägrade Löfven konsekvent att säga att han skulle släppa fram det största blocket (sans SD) till regeringsbildning – något Reinfeldt upprepade gånger sade att han skulle göra. I förra mandatperioden samarbetade oppositionen med SD för att stycka Alliansens budget.
Socialdemokraterna är framför allt oerhört fokuserade på att ta och behålla makt, vilket inte är fel i sig om man nu är ett politiskt parti. Det finns, påstår jag, absolut ingenting som tyder på att S skulle väja för att nyttja SD i sin strävan, och mycket som tyder på motsatsen. Det måste Alliansen förhålla sig till, vare sig man vill eller inte.
Skulle Alliansen på något sätt underhandla med SD skulle S (och MP) givetvis ta till de högsta moraliskt indignerade brösttoner de kan hitta. Det måste man räkna med. Men tro inte för ett ögonblick att nuvarande regering skulle hålla sig för god för att göra samma sak.

Det betyder alltså inte att man ska göra vad som helst för att få regeringsmakten. Vissa frågor bör vara uteslutna att släppa in SD på. Det kan i praktiken göra det svårt att komma någonstans. Men att vägra att ens prata med dem i några som helst frågor tror jag inte är en klok strategi, vare sig för Centern, Alliansen eller landet.

Jag är alltså centerpartist, men som alla utom de mest imbecilla förstår utan att jag behöver förklara det så låtsas jag inte representera partiet i det här inlägget. Partiets kommentar hittar du här:
Annie Lööf: ”C står fast vid sin linje”
Med lite god vilja tycker jag att den linjen är kompatibel med vad jag skriver här.

[1] Det kan tyckas nedsättande att avfärda DÖ-kritiken som emotionell, men eftersom jag trots upprepade efterlysningar inte sett någon som lyckats förklara hur man rent konkret skulle ersätta DÖ står jag tills vidare kvar vid det. Resonemanget utvecklas i inlägget jag länkar till i andra stycket.

Front rows may get wet

måndag 26 december, 2016

Jag har läst flera artiklar om Mosul-dammen, men det här som dök upp i mitt flöde är nog den mest grundliga.
http://www.newyorker.com/magazine/2017/01/02/a-bigger-problem-than-isis
Utgående från den artikeln: Om/när Mosul-dammen kollapsar kan vi förvänta oss sex- eller till och med sjusiffrigt antal döda. Plus strömavbrott i kanske hela Irak. En enorm nationell katastrof.
Jag har länge tvekat att göra politik av det. Det har känts gamigt. Men ändå, mindre gamigt nu än efter ett dammbrott. Så jag gör det nu.

Brister den kommer det förmodligen inte resas krav på att vattenkraft globalt ska avskaffas. Och det är rimligt. Rätt byggd och underhållen vattenkraft är inte ett stort hot. Det vore absurt att stänga sådan vattenkraft för vad som kan hända med dammen vid Mosul. Vi behöver vattenkraft.
(Nu kommer det.) Men ni minns Fukushima va? Katastrofen där noll personer dött av strålning. Noll. En siffra som förmodligen kommer stå sig.
Men genast skulle Tyskland stänga sin kärnkraft. I övrigt tillräkneliga människor använder Fukushima som argument för kärnkraftens farlighet.
Det är så hisnande ansvarslöst. Och det pekar på (minst) två saker.
Ett: människor är usla på att bedöma risker.
Två: vi kommer inte hejda klimatförändringarna i behövlig tid. Inte när vi prioriterar så uselt.
(Detta är förresten ett skäl till varför man bör avkräva kärnkraftmotståndare som handviftande hänvisar till risker svar på precis vilka risker de tänker på, och hur de ska vägas mot andra risker.)

Där kunde ett kärnfullt inlägg vara slut, men jag hänger på ett appendix.
Mosul-dammen och Tjernobyl är på vissa sätt ganska lika. Båda fundamentalt osäkra byggen, i länder med taskig säkerhetskultur. Båda katastrofer som bara väntat på att hända ända sedan de var färdigbyggda. Och, förstås, båda väldigt ickerepresentativa för sina respektive kraftslag.
Jämför man nu förväntat antal döda dem emellan ligger Mosul-dammen någonstans hundra till tiotusen gånger högre än Tjernobyl. Alltså: vid kollaps av Mosul-dammen kan vi förvänta oss mellan hundra och tiotusen gånger fler döda än från Tjernobyl.
(Det stora spannet är förstås delvis för att vi inte har facit från Irak, men beror också på vilken Tjernobyl-siffra man använder.)
Inte för att jag vet vad ni ska med den siffran till. Mer än att förfäras. Det är ju svårt för oss att omedelbart göra något åt Mosul-dammen. Man kan förvisso hjälpa till med att besegra ISIS, och man kan tänka ut hjälpplaner ifall dammen brister.

Irak behöver givetvis el. Men frågan är om det inte tills vidare vore bättre om de eldade olja för sin el. Växthuseffekten är allvarlig, men Mosul-dammen är rimligen värre. Åtminstone om man ser oljeeldning som en interimslösning.

Även om det alltså är svårt att omedelbart avhjälpa tycker jag det är något som förtjänar viss tankemöda: I Mosul-dammen väntar hundra till tiotusen Tjernobyl.

 

Vad en svensk kan lära av Aleppo

torsdag 15 december, 2016

Det finns ett antal saker som tydligt demonstrerats i Aleppo, inte alltid för första gången men med rejält eftertryck. Jag tar upp ett par av dem här. Jag skriver inte om Aleppo-bornas lidande och död, inte för att det inte är viktigt – det är det – utan för att mitt fokus här är några saker man som svensk kan lära sig, om man inte redan gjort det.

Ett: Varför kommer inte världen till undsättning?
Det är, som det mesta, komplext och beror på när och hur man menar att världen skulle komma. Det var ju tal för flera år sedan om en intervention, men aptiten för sådant har gått ned. Om man menar varför inte kavalleriet (i form av USA eller Nato, FN är uteslutet eftersom Ryssland och Kina blockerar) rycker in nu, så finns en viktig skillnad mot situationen i Rwanda och forna Jugoslavien. I båda dessa fall saknades länge vilja; förmågan fanns. Motståndaren var teknologiskt och militärt underlägsen. I Syrien är det, sedan Ryssland gjorde entré, annorlunda.

Det blev uppenbart vad som var på väg att hända allra senast då Ryssland började forsla in moderna luftvärnssystem. Luftvärn? Mot IS, som inte har något flygvapen? Mot de andra rebellerna, som inte heller har flygvapen? Nej, luftvärnet var tydligt riktat mot USA/Nato.
Det har länge pratats om att upprätta en flygförbudszon i Syrien. Nu finns det en. Den är Rysslands.

Ibland görs stort nummer av att USA:s eller Natos militära utgifter är mycket större än Rysslands. Det är sant, men av flera skäl vilseledande. Ett av skälen är att USA och Nato i ett och ett halvt decennium koncentrerat sig på att utveckla materiel och strid mot en teknologiskt underlägsen motståndare, alltså upprorsmän i Afghanistan och Irak. Detta har skett på bekostnad av utveckling för strid mot en högteknologisk motståndare. Ryssland har inte gjort samma prioritering, och producerar bland annat luftvärn av yppersta världsklass. Med sådant väl på plats vore det sannolikt mycket kostsamt för en angripare att slå sig fram, om viljan ens fanns. Den ryska krigsmaskinen har sina brister, men det där snacket om ”låg nivå” som var populärt för några år sedan är det ingen seriös bedömare som använder längre. Tvärtom har Ryssland vid flera tillfällen sedan dess uppvisat förmåga till krigföring på mycket hög nivå.

Den svenska lärdomen bör vara att om Ryssland väl biter sig fast är svårt att få bort styrkorna igen. Det går naturligtvis, men det blir dyrt. Så dyrt att man kanske inte finner det värt att ens försöka, ens om man bortser från de eventuella följderna av krigshandlingar mot ryska styrkor.
Detta är ett (omvänt) exempel på den tröskeleffekt jag skrivit tidigare om: att genom styrka avskräcka motståndaren från militära företag. Då jag tidigare skrivit om den har den varit ur svenskt perspektiv, vilket Syrien och Aleppo alltså aktualiserat. För svenskt vidkommande gäller att skapa en tröskel mot eventuella angrepp, så att man helt och hållet slipper situationen att ryskt luftvärn parkerat sig på svenskt territorium.

Där kommer Försvarsmaktens tidigarelagda truppförläggning på Gotland in, liksom dess trollande med knäna för att återuppliva Tung kustrobot (låt vara att jag är lite skeptisk till att den senare verkligen skulle användas i ett tidigt skede, men vad vet jag). Det kan en olycksalig dag visa sig vitalt att ha byggt en tröskel.

Två: När bara seger räknas
Om något gjorts tydligt i Syrien så är det att när Ryssland slåss militärt är det bara seger som räknas, att nå sina politiska/militära mål. Människoliv, mänskliga rättigheter och krigets lagar är helt försumbara faktorer.
Men vänta, är inte det en klassisk avhumaniserande propagandagrej, att se sina förmodade fiender som våldsamma barbarer?
Jo det är det. Men icke desto mindre är det svårt att med bibehållen intellektuell hederlighet hävda annat än just att Kreml struntar helt i människoliv, mänskliga rättigheter och krigets lagar. Det råkar helt enkelt vara sant, och det är inte nytt för Syrien. Någon som minns Tjetjenien? Det var en liknande historia. Pulvrisera allt och alla som möjligen står ivägen. Då kommer man på ett eller annat sätt att segra.
Ryssland har även i Ukraina uppvisat ett totalt förakt för krigets lagar.

Det här är inte enskilda överträdelser. Det är en doktrin.

Den svenska lärdomen är inte lika konkret uppenbar, i alla fall inte för mig, som den förra. Vad vi bör ta in är att i händelse av väpnad konfligt med Ryssland kan vi inte räkna med en motståndare som respekterar några som helst humanitära angelägenheter. Det är inte för inte som det snackas om att ett rött kors bara gör det lättare att veta var man ska sikta.

Jag stannar där. Inget av det här är egentligen nytt. Allt är känt sedan tidigare, åtminstone bland människor som intresserar sig för försvars- och säkerhetspolitik. Vad Aleppo måhända gör är att demonstrera det för en bredare svensk publik.

Under tiden kallnar Aleppo.

Oändlighetens ändlighet

torsdag 15 december, 2016

För drygt två veckor sedan skrev jag om att vi behöver konkret förbereda oss för att hantera konsekvenserna av att klimatet går åt helvete eftersom vi sannolikt inte kommer undvika det, men att vi för den skull inte ska sluta försöka:

Gör som Bamses farmor

Kort efter det snubblade jag över ett par texter som har anknytning till det senare, men det är först nu jag finner tid att lägga upp dem.

Den första handlar om vilken omfattning på gruvdrift och råvaruåtgång som behövs för olika koldioxidsnåla energikällor.
Graphic of the Week: The hidden “fuels” of renewable energy

Den andra handlar om problem på europeisk nivå med biobränslen.
Europe’s green energy policy is a disaster for the environment

Ingen av dem är, åtminstone rent kvalitativt, någon nyhet. Det är ändå värt att ta upp dem för att peka på några av – inte alla – problemen med att satsa enbart på vad som kallas förnybart.

Med det försöker jag inte säga att vi inte ska ha förnybart. Jag tror att vi kommer behöva rejäla mängder av både förnybart och kärnkraft. Men att förlita sig på enbart förnybart kommer inte att sluta väl.
Som det påpekas från, tycker jag subjektivt, fler och fler håll: den springande punkten är inte förnybarhet. Det är hållbarhet.