Archive for the ‘Transportsträckor’ Category

Oljebergvariationer

fredag 30 juni, 2017

The gift that keeps on giving! Bara dagar efter att jag skrivit förra inlägget, Hot air and dirt talk, som sammanfattade vad jag funnit om bilbränslens skadlighet, kom två relevanta nyheter. Följaktligen kommer här ett nytt inlägg på samma tema. Och en ny tabell med skadlighetsmasterindex!

Den första nyheten var en god nyhet: Preem har lanserat ett bränsle för bensinbilar som har förnybar inblandning av upp till 25 %. Det är nog svårt att få tag på just i dag, men förhoppningsvis ska det ändra på sig. Jag har lagt in det bränslet i tabellen, och för enkelhets skull antagit
a) att den förnybara inblandningen är 25 %, vilket är ett bästa scenario, men då får man också för bensin en spännvidd mellan vanlig bensin (med 5 % etanolinblandning, vilket jag utgår från redan är med i siffrorna från Trafikverket) och mellan biobensin med 1/4 inblandning.
b) att utsläppen av smuts (NOx, partiklar, svavelföreningar och så vidare) är oförändrade.

Den andra nyheten var inte god.  Naturvårdsverket meddelar att nya dieselbilar släpper ut runt 30 % mer NOx än tidigare känt. Dessa data är för nya för att finnas med i ASEK 6.0 som ligger till grund för tidigare presenterade siffror. Så om vi antar att NOx-utsläppen från dieslar ska räknas upp 30 %, hur påverkar det samhällskostnaden?
Repetition: kostnaden har varit uppdelad i vad som åsamkas av CO2 och vad som åsamkas av resten, alltså det jag kallar smuts.
Så här har jag räknat. (Kan hoppas över av den som inte vill grotta ned sig, gå då till nästa fetning.)
Vad man inte självklart ska göra är att räkna upp hela smutsfaktorn med 30 %. Smutsen är ju mer än bara NOx. Jag har inte i ASEK 6.0 (stor pdf) hittat någon information om hur stor andel respektive smutsbeståndsdel bidrar med. Vad jag däremot har hittat är en värdering av NOx-skador, uttryckt i kr/kg (tabell 11.1 och 11.3). Så om jag bara kunde hitta typiska utsläpp i kg/fkm (fordonskilometer) skulle jag kunna få fram en kostnad i kr/fkm och ställa den i relation till den totala smutskostnaden.
I kommunikation med Naturvårdsverkets handläggare fick jag en länk till HBEFA Version 3.3 (pdf), alltså relevant mätdokument. Från figur S1 däri ansätter jag att ett typiskt NOx-utsläpp ligger runt 0,7 g/km. Detta alltså jämfört med i runda slängar 0,5 g/km i gamla data.
För landsbygd fås, med gamla värdena, 86*0,0005 [kr/kg * kg/fkm] = 4,3 öre/fkm. Om det är rätt räknat så betyder det att NOx står för nästan hela smutskostnaden på landsbygden, och där ska nog alltså hela smutskostnaden upp 30 % – mellan tummen och pekfingret. Jag avrundar kraftigt uppåt till 2 öre/fkm i påslag.
För referens-Kristianstad ligger landsortssiffran som bas, och sedan adderas den lokala faktorn enligt 11*0,0005 kr/fkm. Summan hamnar på ca 5 öre/fkm, och det totala tillskottet blir då ca 1,5 öre/fkm. Jag räknar högt och avrundar till 2 öre i tabellen.
Så har vi worst case scenario, Stockholms innerstad, där den lokala faktorn blir 41*0,0005 kr/fkm dvs 6,4 öre/fkm. Uppräkningen även här blir 2 öre i tabellen (avrundat från 1,9 öre).
Det blev alltså rakt av en ökning med 2 öre/fkm för samtliga dieselsorter på samtliga positioner. Även om det i två av fallen är att avrunda rejält uppåt.

Perspektiv. Innan jag går vidare till tabellerna vill jag påpeka en sak. Höga NOx-utsläpp från dieslar är förstås inte bra, och jag vill inte säga att man ska ignorera dem. Men man ska också komma ihåg att det här inte är ett kraftigt galopperande problem. Se på det här diagrammet hos Naturvårdsverket. NOx-utsläppen från personbilar har minskat med två tredjedelar sedan början av 90-talet. Just nu ökar de åter något, men det verkar som att dieslar som uppfyller Euro 6 kan stävja den trenden. Vi håller alltså knappast på att gå under i en NOx-katastrof.
Så. Nu till tabeller. Den som inte vill titta på tabeller kan hoppa till fetningen ”Slutsatser” nedan.

CO2smutstotal_2
Detta blir då den uppdaterade tabellen med beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Och om man slår samman, som i förra inlägget med körprofilen 45-45-10, får man:

Skadlighetsmasterinsex_2
Uppdaterade skadlighetsmasterindex i all sin härlighet.
(Jag har inte brytt mig om att göra ett alternativ för laddhybrid med biobensin. Den har räknats fram precis som i förra inlägget.)

Förbehåll
Jag tycker att skadlighetsmasterindex är en bra uppfinning för att få en överblick, men innan man tillämpar det slaviskt – vilket ni just tänkte göra, eller hur? – bör man uppmärksamma att
* det finns flera handviftande antaganden i kedjan som leder fram till indexet, och även om det nog hamnat ganska rätt bör man inte stirra sig blind på små skillnader i det.
* det är inte tillämpligt rakt av på alla specifika bilmodeller med olika motoralternativ, utan karakteriserar en medelbil.
* om man vill göra en beräkning för egen del och vet att ens körmönster avviker kraftigt från det här antagna spelar det förstås också roll.

Lyckligtvis finns här så mycket data att den ambitiöse borde kunna göra en egen specialanpassning om hen önskar.

Slutsatser
Den stora nyheten i skadlighetsmasterindex är biobensinen, som meningsfullt förbättrar bensinalternativet. Förändrade data för NOx-utsläpp från diesel däremot förändrar nästan inte dieselkalkylen alls, inte ens när man som här avrundar ganska kraftigt uppåt på effekterna.

(Åter, det betyder inte att NOx ska ignoreras, men inte heller överdrivas – och de totala NOx-utsläppen har alltså minskat kraftigt de senaste decennierna.)

Jag skulle vilja göra den här tolkningen av indexet, där jag delar in drivmedlen i tre kategorier.
Fossil bensin och diesel är de sämsta alternativen. Skillnaderna mellan dem är små, och de kan klumpas ihop till att vara ungefär lika bra/dåliga.
Sedan kommer bensin och diesel med förnybar inblandning. De är tydligt bättre än det rent fossila alternativet, och åter är skillnaderna inom gruppen ganska små.
Slutligen har vi det bästa alternativet, som är etanol, gas eller laddhybrid. (Att laddhybrid ligger så bra till här beror till stor del på antaganden om körprofil som redovisas i förra inlägget.)

Som sagts tidigare: på lite sikt borde vi knuffa bort de fossila alternativen, men i närtid kommer många de facto att välja mellan bensin och diesel. En slutsats man kan dra av det här är att det spelar inte så himla stor roll vad man väljer, det är viktigare att sedan försöka tanka med förnybar inblandning.
Som det ser ut i dag kommer inte alla kunna göra det. Men alla kommer inte heller att försöka. Som enskild bilist är det dock ett val man kan försöka göra.

I call this not that dirty

måndag 12 juni, 2017

Tidigare i år skrev jag om partikelutsläpp från diesel- och bensinbilar, och kom fram till att utgående från Trafikverkets ASEK-rapport med samhällskostnader finns det inte skäl att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i städer, inte ens i Stockholm. Detta med anledning av att röster för ett sådant förbud höjts.

Inlägget finns här: You Call This Clean?

En sak som förvånade i det inlägget, och i ASEK-rapporten, var att det skiljde så lite i skadlighet mellan utsläpp från bensin och utsläpp från diesel. (Nu pratar vi alltså om utsläpp bortsett från koldioxid, där diesel allt annat lika har en fördel.) Kunde det verkligen stämma? Det går inte ihop med hur korridorssnacket i samhällsdebatten brukar gå. Och vilka värden hade man utgått från? Hade man bara tagit de deklarerade värdena? Utsläppen i verklig körning kan vara något helt annat.

Nu har jag lagt en del energi på att hitta svar på de här frågorna, företrädesvis genom att kontakta diverse experter på Trafikverket.

Mängden smuts
Vi börjar med hur mycket smuts – den mycket vetenskapliga term jag använde i det ovan länkade inlägget – som man räknar med släpps ut. Och, nota bene, nu pratar vi om moderna dieselbilar som om jag minns rätt uppfyller åtminstone Euro 5. Där var beskedet entydigt: man har inte tagit typvärden utan gjort egna tester som ska avspegla verklig körning, och det är dessa data som ligger till grund för värdena i (bland annat) ASEK.

Smutsens farlighet
Alla utsläpp är inte lika farliga överallt. Jag har inte förmåga att sätta mig in i detta i detalj, men i rapporten Exhaust emissions and environmental classification of cars (pdf) utgiven av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) 2015 framgår bland annat att Sveriges klimat är sådant att dieselavgaser inte blir lika farliga som i soligare klimat.
Om något kan det snarare vara så att hälsofarorna med smutsutsläppen tillmäts för stor vikt i ASEK – det var i alla fall den bestämda uppfattningen hos en av författarna till rapporten ovan.

Från vissa håll reses farhågor om att dieselpartiklar i sig skulle vara farligare än bensinpartiklar. Det tycks inte gå att säkert säga att det inte är så, men det finns inte heller ordentliga data som visar att det faktiskt är så.

Sammantaget borde då slutsatsen vara att det inte finns grund för att säga att en modern dieselbil är väsentligt mer hälsoskadlig än en modern bensinbil.
Någon kanske kan tycka att det vore klokt att för säkerhets skull straffa bort dieseln för den händelse att dess partiklar faktiskt skulle visa sig vara farligare än de från bensin, men det tycks mig tvivelaktigt – samtidigt skulle man då frånsäga sig dieselns lägre CO2-utsläpp.
Bonus-malus-utredningen som gjordes inför regeringens föreslagna förändring av fordonsskatten nådde samma slutsats och rekommenderade att (moderna) dieselbilar inte skulle få någon särskild straffskatt. Särskild straffskatt verkar det bli ändå, men det är alltså synnerligen tveksamt om tillgängliga data stödjer en sådan.

Och att förbjuda moderna dieslar i Stockholms innerstad, så länge man inte också förbjuder bensinbilar, har i så fall inte heller stöd i tillgängliga data.

Jag har mer att säga, men det får bli ett separat inlägg.

Edit/Tillägg: Det är möjligt att jag släppte iväg det här inlägget innan jag helt skrivit klart det. Därför kompletterar jag nu med ett par förtydliganden.
Utsläpp av kväveoxider (NOx) ingår i den vetenskapliga termen ”smuts” ovan. Och testerna av utsläpp i verklig körning inkluderade kallstarter.
Man kan säga att hela det här inlägget handlar om att säga att, jo, de som gjorde ASEK-rapporten verkar faktiskt ha tänkt till och jag har inte kunnat se att man underskattat utsläppseffekter.

CO2 Ex Machina

tisdag 30 maj, 2017

IVL, Svenska Miljöinstitutet, har släppt en rapport om CO2-utsläpp vid tillverkning av batterier avsedda för eldrift av bilar (Pressmeddelande med sammanfattning, hela rapporten (pdf)). Batteriproduktion är en energikrävande verksamhet, och de riktvärden som rapporten presenterar är 150-200 kg CO2 per kWh batterikapacitet.

Genast fylls min eter av mer eller mindre skadeglada artiklar och utrop om att kolla här, elbilar var visst dåliga (vad var det vi sade). Redan när elbilen lämnar fabriken har den släppt ut CO2 motsvarande 20000 mils körning med en vanlig bil, exemplifieras det.
Det räkneexemplet är inte helt fel, men det finns ett antal ”men” här som jag skulle vilja ta upp.

För det första har man i detta exempel räknat med ett batteri på 100 kWh, vilket ytterst få elbilar har. Vanligare än rena elbilar är i dag dessutom laddhybrider, som vanligen har ett batteri på strax under 10 kWh. En laddhybrid skulle alltså, med samma grundantaganden, ha kört igen batteriets CO2-kostnad på under 2000 mils elkörning, inte 20000.

För det andra har man för att landa på 20000 mil dels tagit den högre skattningen av batteriutsläppen, dels huggit i med att den vanliga bilen släpper ut 100 g CO2/km. Det går för all del att hitta sådana bilar om man tittar på den famösa NEDC-körcykeln som används i dag, men den är mest känd för att underskatta verklig förbrukning. Att ta 100 g/km kan man göra, men det motsvarar inte en normal bil i dag.
Man skulle alltså också kunnat räkna med 150 g CO2 per kWh batteri, ett batteri på 40 kWh (mer typiskt för en ren elbil i dag, även om det mindre batteriet förstås gör bilen mindre användbar) och ett typiskt verkligt utsläpp på 150 g/km för en bensinbil. Då hamnar brytpunkten vid 4000 mil, inte 20000 mil, och det är svårt att hävda att en sådan uträkning är mycket sämre vald än den som nu trumpetas som elbilens smutsiga byk.
Vidare bör man väl, om man ska titta på framställningskostnader, även ta med utsläppen för att framställa bensinen. Man plockar ju inte upp färdig bensin ur sin oljekälla. Det tycks inte jättelätt att hitta några exakta siffror, men lite snabb research-by-google indikerar att man nog ska lägga på något i stil med 20 % på den CO2 som bensinen släpper ut när man använder den som bränsle.

För det tredje är en avgörande faktor för batteritillverkningens CO2-utsläpp hur fabrikens el framställs. Det är nämligen huvudsakligen elektricitet som går åt, till skillnad från när man framställer bensin då det är olja som står för energitillförseln. I rapporten har man räknat med att 50-70 % av elen kommer från fossila källor.
Det tycks vara ett rimligt antagande, globalt sett. Men siffran skulle sett helt annorlunda ut om batterierna tillverkats med svensk-, fransk-, norsk- eller isländskgenererad elmix; med en fossildel på enstaka procent skulle batterierna då i stället framstått som ett miljökap.

Det här anknyter till en viktig CO2-strategi. Inte den enda man kan ha, men ändå en viktig. Den är helt enkelt att vi så mycket vi kan bör
a) elektrifiera
b) se till att elproduktionen är CO2-snål
Batteritillverkning ligger därvidlag bra till, i och med att den till skillnad från bensinframställning redan till stor del är beroende av elektricitet, inte att elda olja.
Vad gäller körandet av elbilen är det redan känt att det är miljömässigt tveksamt att köra en elbil på fossil el, speciellt på el från kol. Men åter, kör man på svenskgenererad el är det jättebra.

Enkelt va? Då får vi – vi som i mänskligheten – väl se till att fixa elproduktionen! Så kan vi ta lunch sedan.
Ni som läst den här bloggen ett tag vet nog ungefär vad jag tänkt skriva nu. Det är ett jättejobb att globalt få bort CO2 från elproduktionen, och då är elproduktion ändå bara en del av energiproduktionen. En omfattande satsning på förnybart är antagligen nödvändig, men inte i närheten av tillräcklig. Det skulle behövas både en sådan satsning och en satsning på kärnkraft.
(Här vill jag lägga in två länkar, en till extern artikel
What if nuclear power was invented today?
och en här på bloggen,
Förtvivla först i morgon
som båda belyser detta.)

Som sagt ett jättejobb, men på intet sett omöjligt, vilket Sverige är ett exempel på. Tyvärr tyder väldigt lite på att en sådan satsning verkligen görs. Vi bygger globalt ut kolet. Det är ingen naturlag att det måste vara så; om Sverige på 70-talet kunde koldioxidrensa sin elproduktion skulle väldigt många andra länder i dag också kunna göra det, om de bara iddes. I Sverige gör vi dock vårt bästa för att rasera våra framsteg och återgå till fossilberoende när vi stänger kärnkraften.

Men åter till huvudämnet, elbilsbatterier. Givetvis bör man granska även eldrivna bilars CO2-belastning, eldrift är inget självändamål. Poängen jag vill få fram är att IVL-rapporten inte visar att eldrivna bilar är miljöbovar. Den visar att i ett dåligt elsystem är produktionen av batterier en icke försumbar miljöbelastning, ja. Men den visar också att man behöver göra rätt så specifika och långt från allmängiltiga antaganden för att produktionen ska göra bilen som helhet till ett dåligt miljöval, och den visar att i exempelvis svensk produktionsmiljö skulle den vara alldeles utmärkt. Läser (eller som för mig i skrivande stund, skummar) man lite i rapporten säger den också att brytningen av de speciella metaller som batterierna behöver står för en ganska liten del av CO2-utsläppen, vilket är intressant.

Den som redan kör på el verkar alltså inte plötsligt behöva skämmas, och den som funderar på att börja köra på el kan fortsätta fundera.

När far super

onsdag 5 april, 2017

Regeringen har lanserat ett förslag för ny beskattning av, bland annat, personbilar. Jag har funderat lite på det där.
Förslaget i sin helhet finns här (pdf). I korthet är det ett bonus-malus-system där onda bilar får en straffskatt de tre första åren och goda bilar antingen slipper straffskatt eller rentav får en bonus utbetald. Vilka bilar som räknas som onda eller goda beror huvudsakligen på koldioxidutsläpp enligt EU-norm.
Beskattningen förändras även bortom de tre första åren, men mindre dramatiskt.

I princip är det rätt att försöka styra nybilsköp till mer koldioxidsnåla modeller, om man nu tar klimatfrågan på allvar. Vi har i dag ett klimatmässigt jättebra elsystem i Sverige, det är transporterna som är nästa fråga. Eller i alla fall en av de nästa frågorna.

Utformningen bonus-malus är en konstruktion Centerpartiet förespråkat ett tag, och om det är där regeringen hämtat sin inspiration låter jag vara osagt. Man skulle kunna argumentera för att det vore bättre att lägga en straffbeskattning på bränslet i stället för på existensen av en bil som skulle kunna dra mycket bränsle. Å andra sidan har bränslebeskattning, där Sverige redan ligger långt över en rekommenderad internationell nivå för CO2-beskattning, haft mycket begränsad effekt på hur folk köper och kör bilar. Jag lämnar det därhän.

Som regeringens förslag är utformat blir det ett kännbart påslag för den som är nybilsköpare även av i dag ganska normala bilar. Det är förstås meningen. (Förutom antagligen att dra in mer pengar till statskassan.) En malus som inte påverkar köpbeteenden är poänglös. Om något kan man argumentera för att malusen skulle behöva vara ännu kraftigare; regeringen konstaterar själv att den förväntade effekten av det nya systemet är mätbar men inte jättestor.
Den andra sidan är bonusen.
Ett problem i dag för den som exempelvis intresserar sig för att köpa en laddhybrid är att de fortfarande är dyra. Man får typiskt räkna med ett påslag på ungefär hundratusen kronor jämfört med motsvarande konventionella bil. Förmodligen är det så att tekniken kostar helt enkelt så mycket. Förut kunde man få fyrtiotusen i premie om man köpte laddhybrid. Det är nu nere på tjugotusen och det kommer generellt inte att gå upp med nya beskattningen. Förslaget bestraffar alltså att göra fel, men gör det inte särskilt mycket lättare att göra rätt.
Det finns förstås andra lösningar än laddhybrider, men överlag kan samma sak sägas om dem.

En elefant i rummet är EU:s nya körcykel (WLTP) som ska träda i kraft i september i år (2017). Dess effekter är ännu inte kända i detalj, men ett viktigt skäl till att man tagit fram en ny körcykel är att den nuvarande ansetts ge orealistiskt låga förbrukningssiffror. Bilars deklarerade förbrukning kommer alltså, allt annat lika, att gå upp och det finns inga planer på att förändra beskattningen till följd av detta. Sålunda kommer, åter allt annat lika, malusdelen att öka och bonusdelen att minska. Till glädje för statskassan men det kommer inte bli lättare för nybilsköparen att göra rätt.

Centerpartiet har lanserat ett förslag som påminner om regeringens. Eller om man ska vara noga är det snarast tvärtom. Hur som helst, C-förslaget är inte lika detaljerat som regeringens, men det utmärks av att både bonus och malus är brantare. Jag undrar om inte det vore att föredra. Det skulle kunna ställa till det lite i början, men om man får femtiotusen i premie för en laddhybrid börjar det kanske kännas som en realistisk idé även för den som inte helt prisokänslig eller är beredd att lägga stora egna resurser på att minska sitt CO2-avtryck.
(Men ändå vill köpa en ny bil. Hela förutsättningen här är att folk vill köpa nya bilar.)
En risk jag ser med regeringens förslag är helt enkelt att folk i ganska stor utsträckning i stället för att skaffa en kraftigt utsläpssnålare bil bestämmer sig för att absorbera kostnaden, skär ned på något annat och köper en vanlig bil.

Sedan är det en sak som skaver hos mig, på ett övergripande plan.
Jag är med på att det är väldigt viktigt att bekämpa växthuseffekten, och jag accepterar att det ekonomiskt kan påverka mig som privatperson. Jag borde alltså inte ha någon principiell invändning när staten ändrar skatter för att straffa utsläppsbeteenden.
Problemet är att politikens budskap inte hänger ihop.
Växthuseffekten är vår tids viktigaste utmaning. Utom när den inte är det. Utom när vi ska förbjuda dieslar i storstäder. Och utom när det känns viktigare att bekämpa kärnkraft.
Speciellt det senare är verkligen mindre genomtänkt. Som svensk elpolitik ser ut nu är ett bärande element att högst medvetet tränga ut kärnkraften, ju förr dess hellre.

Inlägget blir för långt om jag tar det i detalj, men så här, och mellan tummen och pekfingret:
Sveriges elnät är delvis sammankopplat med det europeiska. Så länge det finns fossil el att tränga undan är klimateffekten av att i förtid stänga en kärnreaktor samma som att tillföra ungefär, eller nästan, samma mängd fossil el, och det kompenseras inte av att tillföra samma installerade effekt förnybart.
En halvmodern reaktor genererar i runda slängar 1 GW el. Det är också ungefär så mycket installerad effekt som finns i det svenska tågnätet.
Det vill säga: att i förtid stänga en halvmodern reaktor får, i grova drag, samma klimateffekt som att sluta köra svenska tåg på el och gå över till diesel i stället.
Jag tar det igen.
Att i förtid stänga en halvmodern kärnreaktor är klimatmässigt ungefär som att köra alla svenska tåg på diesel i stället för el.
Det är inte så lyckat.
(Edit: Detta är dessutom en underdrift, se kommentarerna till inlägget.)

Märker ni hur budskapet från politiskt håll spretar en del?
Man säger:
”Växthuseffekt är något vi bryr oss om så länge det inte krockar med något vi råkar bry oss om mer, som att stänga kärnkraft. När det händer, då skiter vi i växthuseffekten. Men ni privatpersoner, ni ska anstränga er för växthuseffekten, det har vi bestämt.”
På mig fungerar ett sådant glapp mellan ord och handling kraftigt demoraliserande. Känslan jag känner är: varför ska jag hålla på och anpassa min tillvaro – vad det nu än gäller – när alla sådana ansträngningar tillintetgörs av att det är politiskt jobbigt att släppa sin 70-talsnostalgi?
Kör mindre och snålare bil BAM alla tåg på diesel. Jaha.

Jag säger inte att känslan är rationell. Om jag kan kapa mina egna utsläpp med hälften är ju det en minskning som i sig inte försvinner för att någon annan på sin kant snubblar och välter koldioxidhinken. Inget blir bättre av att jag ger upp, tvärtom.

Så sitter jag också, när det gäller just bilar, och räknar på om vi har råd med en laddhybrid. Delvis för att jag verkligen vill ha en.
Men jag gör det med ett visst mått av sammanbitna käkar.

You Call This Clean?

söndag 29 januari, 2017

Jag har ett tag, bland annat i FB-diskussioner, funderat över personbilar och drivmedel på kort sikt. Jag har inte funderat klart, men tar det här inlägget som en anhalt på vägen.

(Ni som bidragit med fakta i diskussionerna är i skrivande stund inte creddade i det här inlägget, men vill ni bli det, säg till så försöker jag fixa.)

På lång sikt står det klart att vi skulle behöva fasa ut fossila bränslen. Men hur ska en privatperson agera på kort sikt? De närmaste åren kommer vi ha ungefär de bilar vi har i dag. Hur ska någon som står inför att skaffa ny bil resonera?
Svaret ”inte skaffa en bil” är i denna kontext fel svar. Det här inlägget handlar om vad som är realistiskt på ett fåtal års sikt, och då är det helt enkelt så att bilar kommer köpas.

Etanolbilarna är så gott som utraderade från den svenska marknaden. Synd tycker jag, jag hade etanolbil när det begav sig, och förutom att det var lite trist att behöva tanka så ofta hade jag inga som helst problem. Jag vet att en del hade problem, men det var alltså inte så att alla hade problem – och jag tankade etanol alla gånger utom en.

Gasbilar finns det något fler av, men även dessa tycks ha gått bakåt. De gasbilar som finns har i flera fall märkbart mindre bagageutrymmen än motsvarande konventionell bil, vilket kan göra dem omöjliga för ett betydande antal människor.

Rena elbilar är alltjämt för dyra och för begränsande för att utgöra ett realistiskt alternativ för fler än ett fåtal. Laddhybrider kommer på relativt bred front och har tilltalande egenskaper, men är också dessa fortfarande för dyra för de allra flesta privatbilister.
Elhybrider, exemplifierade med ursprungliga Toyota Prius, tror jag i denna diskussion bör behandlas som en bil som helt enkelt är snål med det bränsle som driver den.

Därmed är det tydligt att de två realistiska drivmedelsalternativ som finns för en stor del av privatförarna är bensin och diesel. Det är inte bra att det är så, men det är den verklighet vi har de närmaste åren.

Diesel har under ett antal år setts som det bästa, eller minst dåliga, miljöalternativet av dessa två, helt enkelt eftersom en dieselbil släpper ut mindre koldioxid än motsvarande bensinbil [1]. En dieselbil släpper dock ut mer skadliga partiklar, och därför höjs nu röster för att dieseln ska motarbetas, åtminstone i tätorter, åtminstone i Stockholm.
Skulle så ske kommer det, till följden av brist på högvolymalternativ, bli bensinbilar som går framåt igen. Är det önskvärt? Jag ska gå igenom några aspekter.

Inblandning av förnybart bränsle
Åtminstone ett bolag, Preem, erbjuder diesel som delvis består av syntetisk diesel gjord på skogsråvara. Hur stor inblandningen är varierar, men här finns möjlighet för dieselbilisten att ganska dramatiskt sänka sina utsläpp av fossil koldioxid.
Det är inte en lösning som skulle kunna tillämpas för hela dieselbilparken, till det räcker inte råvaran. Men en enskild bilist har ändå möjligheten att göra ett sådant val [2].
Den möjligheten finns mig veterligen inte för den som kör på bensin. Man låginblandar 5 % etanol i bensinen i dag, och det har länge pratats om att öka till 10 %, men det dröjer.
Så när man pratar koldioxid för diesel och bensin bör man ha i bakhuvudet att många dieselbilister, trots alternativets ifsandbuts, ändå har alternativet att få ned sina fossila utsläpp mer än bara bränsledeklarationen antyder.

Annan smuts
Som nämnts ovan är CO2-utsläpp inte allt. Dieselbilar släpper i högre grad än bensinbilar ut andra föroreningar, som kväveoxider och partiklar. Kväveoxider bidrar bland annat till försurning och övergödning. Partiklar som andas in kan leda till rätt trista hälsoproblem. Det är inget som ska förringas. Man räknar med att bara i Sverige dör runt 5000 personer per år en för tidig död till följd av partiklar i luften.
Femtusen personer, det är mer än de prognosticerade totala dödsfallen till följd av Tjernobyl. Och det händer alltså varje år i Sverige.
Alla de partiklarna kommer inte från svenska förbränningsmotorer, eller ens förbränningsmotorer. Det är inte heller så att det blir värre och värre, snarare tvärtom. Men det är ändå inte en faktor som bör ignoreras.

Och det är huvudsakligen därför det börjat glunkas om att man bör motarbeta eller rentav förbjuda dieselbilar i exempelvis Stockholm. Nota bene, jag känner inte till att det finns ett konkret förslag om ett sådant förbud, men det pratas ändå om det.

Och vore inte det vettigt då, om det släpps ut så mycket smuts? Där jag använder ”smuts” som ett samlingsnamn för föroreningar som inte är koldioxid.
Mnja, kanske. Men man måste då väga utsläpp av smuts mot utsläpp av koldioxid. Och man bör göra den avvägningen kvantitativt, om möjligt. Koldioxid verkar dessutom globalt, övrig smuts mer lokalt. Det är inte enkelt.

ASEK
Till detta plockar jag in ASEK 6.0: Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, av Trafikverket 2016.
Pdf, ca 11 MB
I kapitel 11 och 12 har Trafikverket där försökt översätta utsläpp till samhällsekonomiska kostnader i Sverige.
Det är naturligtvis inte lätt. Man måste göra en bunt antaganden som säkerligen går att göra annorlunda. Följdriktigt har jag hört att rapporten fått en del kritik, även om jag inte vet precis mot vad. (Viss kritik nämns dock i själva rapporten.) Faktum är att jag har inte ens själv läst de aktuella kapitlen i sin helhet, utan skummat mig igenom dem. Men så mycket har jag sett så att jag kan säga att inte ens om man läser kapitlen noga så framgår exakt vilka grundantaganden som gjorts, om man inte börjar jaga referenser. Så ser jag inte heller det här inlägget som ett sista ord, utan som ett ord på vägen.
Men jag har heller inte sett någon alternativ kvantitativ uppskattning av skadeverkningar som skulle vara bättre, och någonstans ska man börja, så jag börjar i ASEK.

Och jag börjar med ett utdrag av tabell 11.5, som handlar om det jag kallar smuts:

asek6_tab11_5_crop

Här har man alltså jämfört en generaliserad bensinbil och en generaliserad dieselbil. Givetvis går det att hitta enskilda bilmodeller som säger något annat än dessa siffror, och jag vet inte heller hur man gjort dessa generaliseringar. Men om man pratar om att förbjuda dieslar i Stockholms innerstad så är det ju i praktiken generaliserade bilar man hanterar, så jag tycker det är ett rimligt angreppssätt i det här fallet.
Diesel ser alltså smutsigare ut än bensin, om än inte så mycket. Nu tittar vi på koldioxid, i utdrag av tabell 12.3:

asek6_tab12_3_crop

Och kolla där – nu har vi två jämförbara tabeller!
Dels ser vi att Trafikverket även i tätort värderar CO2-utsläpp som mer samhällsskadliga än utsläpp av smuts. Dels kan vi helt enkelt summera de två tabellerna och få fram en totalmarginalkostnad.

asek6_tabellsumma

Gör man det kommer diesel ut som vinnare både på landsbygd, vilket inte är förvånande, och i tätort, vilket nog är mer förvånande.
Jaha, är saken klar då? Ut med bensinbilarna?
Nja.
Som framgår av de utklippta tabellerna här är referensorten för tätort Kristianstad. Och såvitt jag vet är det snarast i Stockholms innerstad som det funderas över förbud, inte primärt mindre orter som Kristianstad.
Lyckligtvis finns en tabell för det också! Jag ger er, i samarbete med Trafikverket, utdrag ur tabell 11.3!

asek6_tab11_3_crop

Om jag inte misstolkar alldeles påstår denna tabell att smutsutsläppen i Stockholms innerstad ska värderas cirka fyra gånger högre än i referensorten Kristianstad. Då får man en summerad utsläppskostnad, alltså just i Stockholms innerstad, för
Personbil bensin: 0,12 x 4 + 0,24 = 0,72
Personbil diesel: 0,14 x 4 + 0,19 = 0,75
(Enhet fortfarande kronor per fordonskilometer)

Ska man tro på detta är alltså bensinbilen bättre, eller mindre dålig, i Stockholms innerstad än dieselbilen – men skillnaden är inte stor. Rimligen inget som kan motivera förbud av den ena men inte av den andra.

Ännu en sak man kan läsa ur dessa tabeller, och som jag redan varit inne på, är hur smuts vägs mot CO2. Vid körning av personbil på landsbygd dominerar skadligheten av CO2 totalt över smutsutsläppen. I referenstätorten ligger CO2 fortfarande ungefär dubbelt så högt som smutsen. I Stockholms innerstad vänder det; lokalt där är smutsen ungefär dubbelt så skadlig som CO2.

En lite konstig sak med denna data är hur lite smutsigare dieselbilen anses vara än bensinbilen. Det går inte alls ihop med hur debatten i dag ser ut. Jag vet inte om det beror på att dieselsmutsen överdrivs i daglig debatt, eller om Trafikverket antagit alldeles för snälla siffror för diesel relativt bensin. Det har ju på senare tid varit en del uppståndelse kring fejkade låga utsläpp av smuts, men det har å andra sidan såvitt känt bara gällt vissa bilmärken.

Men om det när jag postat detta inlägg visar sig att dessa data är helt galna, eller att jag gravt missförstått rapporten, så har bara det varit värt skrivandet av inlägget att upptäcka.

Man kan i alla fall säga att utgående från Trafikverkets uppskattning av samhällskostnader är det inte motiverat att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i Stockholms innerstad.

Till detta bör man lägga vilka effekter det skulle få på bilparken att införa en sådan restriktion. Själv kör jag ganska sällan i Stockholms innerstad, men ibland behövs det, och även om jag aldrig behövde göra det skulle jag dra mig från att köpa en dieselbil om den inte fick åka in i sta’n. Andrahandsvärdet på bilen lär ju inte bli så trevligt för mig när jag ska sälja den. Det är nog ingen vågad gissning att fler än jag skulle göra sådana överväganden. Och har man då verkligen gjort miljön en tjänst? För både landsbygd och referenstätort landade ju dieselbilen i denna kalkyl på lägre marginalkostnad än bensinbilen.

För att bli lite tjatig, jag ser det här inlägget som ett underlag mer än en slutsats. Det här är en viktig fråga både på samhällsnivå och på individnivå. Det lär behövas mer diskussion innan man – eller i alla fall jag – är tvärsäker.
Men den diskussionen bör vara saklig och kvantitativ. Jag hoppas det blir så.

[1]Dieselbilen har dock inte varit skattemässigt gynnad, sett till koldioxidutsläpp. En dieselbil har haft kännbart högre fordonsskatt än en bensinbil med samma deklarerade koldioxidutsläpp.

[2]Ett potentiellt större problem är att nyttan av biobränsle kan vara tveksam. För klimatet gör det givetvis ingen skillnad i sig om den koldioxid som släpps ut kommer från en fossil källa eller inte, en koldioxidmolekyl är en annan lik. Poängen med att elda biobränsle ska vara att man odlar nytt, som tar upp koldioxid ur atmosfären, och på så sätt ska man kraftigt minska nettotillskottet. Ett problem är tidsaspekten. Vi behöver få ned utsläppen snabbt, och om det då tar jämförelsevis lång tid att odla nytt så kommer CO2-upptaget för sent för att hindra klimatförändringarna, och då har man vunnit betydligt mindre jämfört med att elda fossilt än man tänkt sig. Detta är ett reellt problem för europeisk bioeldning, men hur det ligger till just för svensk syntetdiesel har jag inte tagit reda på.

———

Inläggets titel: ett Limited Systems Vehicle från The Hydrogen Sonata.

Rälsen och räkningen

måndag 8 februari, 2016

Jag gillar tåg, sådär i största allmänhet. När det först tillkännagavs att det planerades ny höghastighetsbana i Sverige blev jag glad – och inte bara för att jag, om jag minns rätt, jobbade i tågbranschen då. Det kändes som en utmärkt idé med höghastighetståg.

”Kändes” är nog rätt ord här.

Det här inläggets existensberättigande är en lång kommentarstråd på Facebook som jag skärmdumpat eftersom jag fann den så otroligt informativ och intressant. Den tog sin avstamp i en debattartikel i DN: ”Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället”

En nyckelmening i artikeln är ”En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel.”
Ouch.

En av artikelförfattarna, Jonas Eliasson, deltog sedan i kommentarstråden och utvecklade ett antal resonemang. Det finns flera intressanta kommentarer i tråden; jag rekommenderar läsning av hela! Den är mycket mer intressant än resten av det här inlägget. Men ska man bara läsa del av den bör man koncentrera sig på Eliassons kommentarer som börjar en bit ned.

12345

Och ur denna långa tråd vill jag speciellt reprisera denna nyckelkommentar:

utdragbuss4

Åter: Ouch.

Det här är nu modeller, och modeller kan vara fel. De är oftast fel på åtminstone något sätt. Jag har också sett några invändningar mot kostnadsresonemangen här; en del invändningar som varit goda’ yxskaft och en del som kanske inte är det lika mycket. Det är ibland svårt för mig att bedöma, jag är inte trafikexpert.
Men jag säger såhär: antag att Eliasson har räknat fel på kostnad/samhällsnytta en faktor fem, till höghastighetsjärnvägens nackdel. En faktor fem är mycket. Inte omöjligt mycket, men ändå så mycket att det inte bara är fråga om att man gått vilse i decimalerna. Vad skulle en sådan felräkning få för konsekvenser?
Jo, att en fjärdedel av räntekostnaderna för höghastighetsbanan skulle räcka för att täcka flygets omställning till biobränsle på de aktuella sträckorna. Samt att vi skulle värdera en sekunds effektivisering av buss 4 i Stockholm till tio miljoner kronor.

Min poäng är att även om man räknat fel så mycket som en faktor fem – vilket är mycket – så framstår höghastighetsjärnvägen fortfarande som ett projekt med absurt dålig samhällsekonomi.
Alla projekt man genomför kanske inte kommer gå att räkna hem, men någonstans måste man ändå ta hänsyn till att vi inte har oändliga resurser att spendera. I ljuset av de här argumenten ändrar jag mig därför, vilket man bör kunna göra om tillräckligt fakta framkommer Jag gillar fortfarande tanken på höghastighetsjärnväg, men det verkar inte vara en bra lösning för Sverige.

Om det framkommer andra fakta som motsäger detta och med bedömt högre kvalitet än detta (för någon betydelse av kvalitet) så är jag beredd att ändra mig igen. Men det verkar modigt att hålla andan i väntan på det.

Låt dem äta cyklar

fredag 17 oktober, 2014

För några år sedan behövde jag i jobbet då och då åka en sväng till Ystad, och distansmöte var inte ett alternativ. Det var lyckligtvis ingen stor grej. Goda flygförbindelser gjorde att jag kunde klara resan och vara hemma igen på en normal arbetsdag. Hade jag inte kunnat ta flyget utan varit hänvisad till tåg skulle det inte gått att göra på en arbetsdag. För företaget blir det förstås både högre direkta kostnader och lägre effektivitet om det kommer in övernattningar i bilden. För mig personligen hade det inte varit hela världen. Jag hade kanske missat någon kvällsaktivitet, men på den tiden var jag ensamboende och barnlös och en bortanatt var inte mer besvärlig än att det blev mer post att ta in nästa dag. I dag är det annorlunda. Inte så att jag aldrig kan vara bortrest, men det blir ett helt annan logistiskt maskineri när det ska pusslas med förskola och angränsande tillvaro.

Tänk på det nästa gång du ser eller hör något hånfullt uttalande om affärsresenärers behov. Javisst, företagens vinster är en del i det, och till på köpet en högst legitim del. Men det är också småbarnsföräldrar som gärna vill kunna sköta både jobb och familj. Se dig om nästa gång du är på vilket företag som helst. Det är hög sannolikhet att du ser betydligt fler småbarnsföräldrar än cigarrökande, punschdrickande rovriddare i hög hatt. Det är dessa småbarnsföräldrar som är människorna bakom det ansiktslösa näringslivet.

Om man nu lägger ned Bromma kommer inte allt inrikesflyg upphöra för det. Men det är inget snack om att det blir ett stort avbräck. Brommas kapacitet för starter och landningar är mindre än men i samma storleksordning som Arlanda, och Arlanda har kapacitetsproblem som det är redan i dag. Jag har misslyckats med att ta reda på hur lång tid det tog från planeringsstart till trafikstart på Arlandas bana 3, men vi kan känna oss trygga i förvissningen att någon ersättningskapacitet för Bromma lär inte gå att skaka fram till när de rödgröna vill lägga ned flygplatsen.

Det har skrivits en del om hur många tusentals jobb ute i landet som kommer att gå förlorade om flyget på Bromma stryps. Jag kan inte bedöma hur korrekta dessa siffror är, men att Bromma är viktigt för landets kommunikationer kan det knappast råda tvivel om. Stockholm å sin sida må ha sina problem, men för hög transportkapacitet lär inte komma högt på problemlistan.
De här jobben och den förlorade effektiviteten har en miljöbaksida också. Alla miljöåtgärder kostar inte pengar, men en del gör det, och jag törs påstå att människors vilja att betala för bättre miljö står i relation till övriga ekonomiska förutsättningar. Det är när man upplever att vardagen går ihop som man är som mest intresserad av miljön.
Det betyder inte att tillväxt alltid ska gå före miljöhänsyn, men att helt bortse från att kopplingen finns är att skjuta sig i foten. Man bör välja sina miljösatsningar kanske inte bara, men till stor del efter effektivitet. Jag återkommer till det.

Bostäderna då? Det ska ju byggas bostäder på Bromma. Det är väl bra? Stockholm behöver bostäder!
Ja, det stämmer att Stockholm behöver bostäder. Men Alliansen har redan lagt fram förslag för att bygga, om jag minns rätt, 140 000 – 160 000 bostäder. Om Miljöpartiet et al verkligen var intresserade av att få fram bostäder kunde de låta bli att ständigt rösta nej till förslag om byggande. I själva verket är det svårt att hitta några som är mer negativa till byggande än MP och V. Bostäder är i detta fall bara ett svepskäl för att bli av med flyget.
Detta särskilt som det inte är enkelt att bygga på Bromma flygplats. Marken är platt, men där slutar väl fördelarna. Den är också kraftigt kontaminerad. Efter vad jag hört krävs en mycket, mycket omfattande sanering. Det går säkert att göra, men det kommer ta lång tid och bli rejält dyrt. Bromma är inte ett bra val för att komma tillrätta med en galopperande bostadsbrist.

Miljön då? Som vi redan varit inne på. Flygplan släpper ut en massa koldioxid!
Ja, det gör de. Men hur mycket egentligen?
Enligt Transportstyrelsen står inrikesflyget för ungefär en procent av Sveriges koldioxidutsläpp. Transportsektorn som helhet står för runt en tredjedel. Inrikesflyget alltså, högt räknat, en trettiondel av transportsektorn.
Då ska man också komma ihåg att Sverige, tack vare vattenkraft, kärnkraft, vindkraft och annat förnybart redan ligger lågt i koldioxidutsläpp. Den där procenten är alltså i absoluta tal mindre än vad en procent skulle varit i de flesta jämförbara länder. Sverige är också ett relativt stort och glest befolkat land. Transporter kommer alltid att vara en del av den svenska verkligheten.
Det är angeläget att tackla växthuseffekten. Men jag har svårt att se att bråkdelar av en procent av redan relativt låga utsläpp skulle vara värt att strypa inrikesflyget för, med alla negativa effekter det skulle få. Ökad låginblandning av biobränslen i bilars drivmedel skulle antagligen ge betydligt större effekt till lägre kostnad, för att bara nämna något.
Det finns för övrigt flera företag i Sverige som jobbar på att få fram bättre processer för biobränslen. De tenderar att inte ligga i Stockholm. Gissningsvis skulle de drabbas av strypt inrikesflyg. Synd.

Men säkerheten! Det måste ju vara vettlöst att ha en flygplats så nära tättbebyggda områden!
Ja, flygplan ramlar ned ibland. Det händer. Men det händer inte ofta. Bromma har varit igång länge, och jag tror inte att det hittills störtat ett plan så att någon på marken i flygplatsens omedelbara närhet fått sätta livet till. (Har jag fel så påpeka gärna, skulle vara intressant att veta.) Flygsäkerheten i dag och i morgon lär också vara bättre än igår. Och obs, jag bor och skriver dessa rader i ett högt hus några hundra meter från flygplatsens och i dess direkta siktlinje – jag tror att det på ren svenska kallas to put my money where my mouth is.

Vi vet redan att det är mycket farligare med biltrafik än med flygtrafik, men det är kanske tåget som är den mer intressanta jämförelsen. (Obs dock att även tågtrafiken har svåra kapacitetsproblem, att bara pang bom få fram ersättningskapacitet där är inte möjligt.) Tåg är ett mycket säkert transportslag. Ändå dör det runt tjugo personer om året i tågolyckor. Där inkluderas människor som blir påkörda, men självmord är exkluderade.
Det lär inte vara tjugo personer per år som dör i inrikes flygolyckor. Små privatplan störtar då och då, men det är inte dem huvuddelen av diskussionen rör.
Och ja, man borde räkna dödsfall per personkilometer. Jag tror inte det ändrar bilden; att gå över till tågtrafik har fördelar, men skydd mot olyckor är nog inte en av dem.

Så alltså.
Att lägga ned Bromma skulle få allvarliga återverkningar både för ekonomin och för de vanliga människor som utgör ekonomin. Det är knappast effektiv miljöpolitik, sett till insatsen. Det är inte en effektiv lösning på bostadsfrågan, och det verkar inte vara någon uppenbart säkerhetshöjande åtgärd.
Kvar har vi plakatpolitik, om man nu bestämt sig för att flygplan är onda. Men det får vi i alla fall ge MP, V och de andra. Plakatpolitik är de bra på.

Rälsbrått

torsdag 23 januari, 2014

Till ingens förvåning kräver S i dag att underhållet av järnvägarna ska återförstatligas. Bakgrunden är en analys som i sig inte verkar helt galen, även om jag tycker att slutsatsen är en smula märklig.
I dag är underhållet utlagt på entreprenad. Tydligen sköts även inspektionen av entreprenören själv, och det är väl inte en uppenbart lysande idé. Bocken som trädgårdsmästare och så. Oavsett vem som sköter underhållet borde det vara bra med en annan part som kontrollerar att kvalitet upprätthålls. Så långt verkar regeringen och S överens, och jag kan inte annat än tycka att det är lite konstigt att det inte är så redan nu. Jag har sålunda inget att invända mot att Trafikverket eller motsvarande tar över uppgiften att göra kvalitetskontroller.

Att däremot förstatliga även själva underhållet framstår inte som en lysande idé. Dels för att då har vi, i stället för en entreprenör som kontrollerar sig själv, staten som kontrollerar sig själv. Visst kan man i det statligas hägn ha en aktör som står för underhåll och en som står för kontroll. Det borde vara långt bättre än att samma statliga aktör gör båda. Men det kommer fortfarande vara staten som kontrollerar sig själv. Varför ta den jävsrisken? Eller vad man ska kalla det. När man nu har alternativet att låta staten kontrollera något som inte är staten.
(Man skulle förstås i princip kunna göra tvärtom: låta ett företag kontrollera statens underhåll. Även om jag inte skulle satsa stora pengar på att staten tar underhållsanmärkningar på allvar i sådana fall.)

Som jag inte försitter ett tillfälle i dessa sammanhang att påpeka så har jag jobbat ett år i tågbranschen. Det gör mig knappast till generell järnvägsexpert, men jag har i alla fall lite branschrelaterat fikarumssnack att slänga in i diskussionen. Och ja, visst finns det problem med hur avregleringen fungerat hittills. Ett av de främsta problemen verkar vara att det inte funnits någon bra funktion för samordning av verksamhet. Såvitt jag förstår är det på väg att åtgärdas. Men det fanns problem på den statliga tiden också. Inte nödvändigtvis samma problem, men fortfarande problem. Ett av de problem jag upprepade gånger hörde talas om var –
trumvirvel –
den sanslösa ineffektiviteten i underhållsverksamheten.
Underhållsverkstäder med mycket folk som… just inte gjorde något alls. Som en nidbild av ineffektiv statlig verksamhet.

Det är välkänt att järnvägens eftersatta underhåll inte är ett nytt fenomen. Det är decennier av eftersatt underhåll som nu ska tas igen. Man kan alltså inte hävda att det skulle vara avregleringen i sig som sabbat underhållet eller att det var så mycket bättre förr. Och det luktar mer inbillningsnostalgi än förnuft att vilja ha återförstatligande som recept för effektivitet. Det är någon som tänker alldeles för snabbt i invanda spår.

Stockholmscenterns distriktsstämma 2013, del 1 – hattrick

söndag 10 mars, 2013

Igår var det Stockholmscenterns distriktsstämma. För mig var det första stämman som jag deltog aktivt i, och jag hade laddat ganska rejält med fem motioner som jag planerade att vigoröst försvara. Det visade sig att inte bara jag hade motionerat; totalt har jag för mig att det var 64 motioner att behandla. Antalet går att verifiera i denna pdf:
Stockholmsmotioner 2013
Den innehåller alla motioner, uppdelade i fyra kategorier (en uppdelning som jag inte höll med om fullt ut, men så kan det gå) och med distriktsstyrelsens kommentarer och förslag till beslut. Själva beslutet fattades dock förstås på stämman, och jag tänkte ägna några poster nu åt att i en akt av intensiv navelskådning prata dels om mina motioner och dels om några andra motioner där jag gjorde klart för drabbning och äntrade talarstolen. Den som inte intresserar sig för Stockholmscenterns ställningstaganden kan alltså gå på lunch ett tag framöver.

Alla motioner som inte bara är av lokalt intresse skickas vidare till riksstämman för beslut där. Det kan vara värt att komma ihåg att Centern utanför Stockholm ofta är av kynne och åsikter som skiljer sig en del från Centern i Stockholm. Många motioner som går igenom i Stockholm kan sålunda förväntas stöta på patrull på riksstämman – och vice versa.

Jag börjar med de tre av mina motioner där styrelsen rekommenderade bifall av motionen i helhet och distriktsstämman gick på styrelsens linje – i dessa tre fall utan vidare diskussion. Faktum är att många av motionerna på stämman antingen bifölls eller avslogs utan debatt, och det gick stundom väldigt fort.
Och eftersom jag tar tre motioner i samma inlägg inses lätt att inlägget blir långt.

Först – min motion Underlätta för tågtrafikens konkurrenskraft

Tågtrafik har förvånande ofta svårt att priskonkurrera med flyg, trots att storleksordningen en tredjedel av en flygnings kostnad är bränsle, medan tågets motsvarande kostnad är närmast försumbar, och trots att flyget är en av samhällets mer regeluppbundna verksamheter. Tåg kan inte vara den enda lösningen på samhällets transportbehov, men det är olyckligt om det i onödan finns kostnadsdrivande omständigheter som håller tillbaka tågets konkurrenskraft.

Det finns många tänkbara förklaringar till problematiken. Undertecknad har jobbat ett år med tillämpning av de lagar som gäller för tåg, och tror att man där kan hitta en del av förklaringen. För några år sedan antogs ett EU-direktiv (2008/57/EG) syftande till att få enhetliga regler för godkännande av järnvägsprodukter – exempelvis tåg. Direktivet implementeras sedan i lagstiftning. (Den svenska översättningen kan hittas på Transportstyrelsens hemsida, http://transportstyrelsen.se/sv/Jarnvag/Godkannande/TSD/)

Syftet med direktivet är gott, men implementationen i lagstiftning har i många fall varit direkt olycklig. Exempelvis regleras krav på bromssystem genom att exakt föreskriva hur bromsen ska fungera, vilket självfallet effektivt hindrar teknisk utveckling. Det rimliga måste vara att ha en teknikneutral lagstiftning, med krav på
prestanda och funktion snarare än att peka ut en teknisk lösning. Som av en händelse är många av kraven också skrivna så att det blir mycket svårt för utomeuropeiska tillverkare att ta sig in på den europeiska marknaden, vilket torde hålla priset uppe på tågtransporter.

Vi har i dag på sätt och vis den lagstiftning vi förtjänar. Sverige har inte varit speciellt aktivt i processen kring lagtexten. Men lagarna revideras då och då, och vi bör inte upprepa misstaget att sitta passiva.

Jag yrkar:
Att – Centerpartiet på EU-nivå ska verka för att lagstiftningen kring tåg ska eftersträva teknikneutralitet.
Att – Centerpartiet på EU-nivå ska verka för att lagstiftningen kring tåg ska eftersträva global konkurrensneutralitet.
Att – motionen sänds vidare till Centerpartiets stämma 2013.

Därefter min motion Synliggörande av skatter och avgifter på arbete

En stor del av de pengar en arbetsgivare betalar ut i samband med löner når aldrig den anställdes bankkonto, utan dras direkt i skatter och skatteliknande avgifter. Det är inte nödvändigtvis fel i sig, men vanligen syns mycket av dessa pengar inte på lönebeskeden. Preliminärskatten brukar redovisas, men inte de sociala avgifterna. I diskussioner kring människors lön och vad de får behålla efter skatt är det ofta de sociala avgifterna förbises, trots att de för både arbetsgivare och anställd fungerar som en direkt löneskatt. Rimligen är orsaken att dessa avgifter är osynliggjorda. Oavsett vilken åsikt man har om hur löneskatter och -avgifter ska utformas borde
man vara intresserad av att tillgängliggöra information om hur det ser ut i dag.

För ett parti som vill göra företagares tillvaro så krångelfri som möjligt kan det vara fel att kräva att denna information ska stå på landets samtliga lönebesked. Men det bör inte vara omöjligt för den offentliga sektorn att gå före och successivt lägga till information om de sociala avgifterna på de anställdas lönebesked.

Det är inte första gången något sådant föreslås. Det har förekommit i flera riksdagsmotioner, och frågan har behandlas i Riksdagens skatteutskott. I betänkande 2009/10:SkU30 skrivs till exempel
”Det finns enligt utskottets mening anledning att vara försiktig med att införa tvingande regler som innebär att företagens administrativa börda ökar. Staten bör däremot snabbt införa denna information på sina lönebesked och därmed bidra till att alltfler följer efter.”
Att inget ändå hänt tycks inte bero på att idén i sig är dålig. Denna motion är sålunda en droppe som förhoppningsvis urholkar stenen.

Jag yrkar:
Att – Centerpartiet verkar för att lönebeskeden i offentlig sektor ska omfatta storleken på de sociala avgifter kopplade till den anställdes lön arbetsgivaren betalat.
Att – motionen sänds vidare till Centerpartiets stämma 2013.

Och så slutligen den tredje, Grundtrygghet i a-kassan

A-kassan har länge vilat på principen om inkomstbortfall, och nominellt gör den det än i dag. I praktiken har den dock antagit formen av en grundtrygghetsförsäkring. Taket för utbetald a-kassa har inte följt med de allmänna löneökningarna, vilket lett till att relativt få i dag vid arbetslöshet får ut 80% av sin forna bruttolön. De flesta får i stället en enhetlig summa.

Undertecknad menar att detta inte är något negativt. Endast en mindre del av a-kassan finansieras via a-kasseavgifterna, och det är inte självskrivet att en lågavlönad ska betala extra skatt för att en högavlönad i händelse av arbetslöshet ska få högre ersättning än den lågavlönade som hamnar i samma situation. För den som vill vara förvissad om en högre försäkringsgrad finns ett växande utbud av just försäkringar
till detta ändamål.

Grundtrygghet har framförts som en eftersträvansvärd princip i Centerpartiet förut, och frågan om a-kassan anknyter till det. Att omvandla a-kassan till en klumpsumma lika för alla är inget man bör göra oöverlagt eftersom det kan leda till dåliga marginaleffekter i lägre inkomstlägen; själva ersättningsmodellen, en procentsats med ganska lågt tak, är det inget större fel på. Poängen är att man borde sluta låtsas att det handlar om inkomstbortfall och i stället vara öppen med att det är en grundtrygghetsförsäkring. Det är i dag mest en semantisk förändring, men på sikt ska inte opinionseffekten av sådant underskattas.

Jag yrkar:
Att – Centerpartiet ska verka för att staten ska börja beskriva a-kassan som en grundtrygghetsförsäkring.
Att – motionen sänds vidare till Centerpartiets stämma 2013.

Så! Jag återkommer i följande inlägg med mer godis.
Problemet så här långt är att det här, även om det var tre motioner som gick igenom utan strid, inte är något äkta hattrick. Till exempel behandlades de inte i följd på stämman. För att kompensera för det stoppar jag in en annan sorts hattrick nedan.

Maney Hats

Resebranschen dör en smula

söndag 11 november, 2012

Min pappa jobbade nästan ofattbart länge på SAS. Tack vare det reste vi mycket och billigt. Chansen att komma med ett plan hängde på hur länge man jobbat, och med tiden hände det sig att gate-personalen när de såg vilket år han börjat sade saker som ”då var inte jag född”.
Jag har fortfarande små modeller av framträdande delar av SAS 80-talsflotta (DC-9, DC-10 och Boeing 747); jag tror till och med jag vet var. Och jag har, förvisso mot betalning, flugit i SAS flygsimulator som piloterna tränar i. Med lite hjälp kan jag landa på Hongkongs gamla flygplats Kai Tak.
SAS är alltså för mig mer än bara en anonym koloss. Vidare har de en del gamla MD-8x-plan som visserligen inte är bränsleeffektiva, men påtagligt tysta om man hamnar långt fram i kabinen. Men därmed närmar jag mig nog slutet på listan med skäl till att inte låta SAS gå i konkurs, om det nu skulle vara så, vilket det åter snackas om.

Visst skulle det bli stökigt i en övergångsperiod, som alltid när stora bolag går omkull. Men det är inte direkt så att flygmarknaden är underetablerad. Man kan nog lugnt räkna med att konkurrenter som Lufthansa och Norwegian relativt snabbt skulle fylla SAS tomrum; kanske inte med en exakt kopia av tidtabellen, men förmodligen skulle det gå att resa även i framtiden.

I ett nummer av Economist som jag tyvärr nu har slängt noterades att flygmarknaden de senaste decennierna haft en vinstmarginal på högst någon enstaka procent. Att i det läget vända långvarig förlust till något hållbart är inte trivialt, speciellt inte om man som SAS ägs av en kommitté av nationella intressen föreställningar. Det ryktas nu om garantier för runt fem miljarder kronor. Det är typ en värnskatt, eller en rejäl satsning på järnvägsunderhåll. Och det är inte första gången heller. Knappast sista, om man låter kalaset fortgå.

Fem miljarder är också ungefär vad vissa partier jag skulle kunna nämna var beredda att slänga på GM för att inte lägga ned Saab. Det var fel då, och det skulle vara fel i dag.

Vi hånade Berlusconi när han av nationell stolthet vägrade låta Alitalia gå omkull. Låt oss nu inte göra oss själva till likadana åtlöjen.

Stoppbock i rangerbangård

onsdag 7 november, 2012

Miljöpartiet debatterar trafik igen (”Stoppa Österleden och Förbifart Stockholm”), och redan efter de fyra orden vet nog återkommande läsare hur resten av inlägget kommer arta sig.
Den elake skribenten skulle skriva att Miljöpartiet inte gillar att folk kör bil i stan, därför ska man inte bygga någon väg runt stan. Men inte jag inte.

Miljöpartiet gillar som vanligt tåg och annan kollektivtrafik, och insisterar därför på att alla ska åka tåg och kollektivt, jämt. Och för all del, ingen vettig förnekar att en väl utbyggd kollektivtrafik är en nödvändighet för Stockholm (se där en klatschig slogan). Men kollektivtrafik är till sin natur kollektiv, vilket skiljer den från ett väsentligt antal individuella resebehov. Man kan inte ha kollektivtrafik överallt; att tänka bort bilen är en kolchosdröm. Eller en tanke sprungen ur någon som förutsätter att alla bor på Södermalm.
Ska man med gummihjulsfordon från ena sidan stan till andra i dag, och inte vill köra genom city (vilket ingen tycker är en bra lösning) finns i dag Essingeleden (tydligen Sveriges mest trafikerade vägsträcka) att välja på. Essingeleden och… Strängnäs. Känns det robust? Lodbrok?
Redan i dag är det ett högst tveksamt företag att bo på ena sidan stan och jobba på andra sidan, om inte kollektivtrafiken kan lösa problemet åt en. (Vilket den ofta kan. Men inte alltid.) Det är inte ett sunt tillstånd.

En kritik som ibland framförs mot förbifarten är att folk kommer använda den. Ja. Det är sant. När man bygger en ny stor väg är det ofta för att det finns ett behov av den. (MP löser iofs detta elegant genom att gärna vilja bygga infrastruktur som inte speciellt många har behov av.) Byggs förbifarten kommer bilar att åka på den.
Det är också sant att man inte kan bygga bort bilköer enbart genom att bygga nya bilvägar. Men det är ingen som föreslår det heller. Till skillnad från partier jag skulle kunna nämna är det nämligen för många möjligt att hålla mer än en tanke i huvudet åt gången: utbyggd kollektivtrafik och en väg runt stan som inte blandar in Strängnäs. Det bör inte vara alldeles omöjligt för en stad som växer cirka Norrköping per år, eller vad det är.

Men koldioxiden då? Ja, det är en relevant poäng. Därmed inte sagt att den också är korrekt.
I år har vad jag hoppas är elbilsexplosionen startat. Det kommer nu fler och fler bilar som i ett storstadssammanhang kan betraktas som eldrivna. Som jag redan tycker mig ha visat finns det skäl att tro att eldrivna bilar framöver kommer vara ungefär lika energieffektiva som tåg.
Vi kommer inte ha en majoritet, eller ens stor andel, eldrivna bilar till nästa val. Inte till valet efter det heller. Men en förbifart byggs med en tidshorisont på decennier, inte enstaka år. Det är inte dagens bilar vi ska tänka oss på förbifarten, oaktat att redan dessa blivit drastiskt mycket snålare på ganska kort tid.

Som sagt, kollektivtrafik behövs. Det är inte fel att satsa på järnväg och kollektivtrafik. Men det kan inte vara en Gudi behaglig gärning att med flit göra biltrafik omöjlig. Båda behövs.

Räkneövning med kolunionen

söndag 17 juni, 2012

Att AGW – Anthropogenic Global Warming – medelst utsläpp av växthusgaser är ett allvarligt problem är inte mycket att bråka om. Vad man ska göra åt det finns mycket större anledning att bråka om. Jag brukar hävda att det primärt inte är klimatet vi ska rädda, utan människorna. Man kan förstås vilja bevara klimatet för att rädda människorna, men jag menar att det är viktigt att det är människorna som är målet.
Det är inte bara semantik, utan får betydelse för vilken klimatstrategi som verkar rimlig. Till exempel skulle man, om klimatet per se var prio ett, kunna hävda att vi borde sluta skeppa varor kors och tvärs över jorden, eftersom transporter släpper ut växthusgaser. Jag noterar att det pratas mycket om hur det kommer gå illa för Bangladesh med ökande växthuseffekt, men rätt lite om hur det kommer gå för Nederländerna. Det är för att Nederländerna är rikt och Bangladesh är fattigt. Man räknar med att Nederländerna kommer kunna vidta åtgärder för att skydda sig rätt bra, medan Bangladesh inte har råd med det. Många av de taskiga bieffekter av uppvärmningen som inte är just översvämningar kommer också, tror man, att drabba fattiga länder värst, just för att de är fattiga.
Nå, det är nog så att uppvärmning slipper vi inte undan. Därför är det väldigt viktigt, ja imperativt, att vi låter fattiga länder bli rika, så att de också har råd att skydda sig. Jag känner inte till något fall då ett fattigt land blivit rikt utan handel med omvärlden. Det är så man gör helt enkelt. Därför vore det direkt kontraproduktivt att försöka stoppa varutransporter, trots att de släpper ut växthusgaser. Och med ”kontraproduktivt” menar jag ”dödar fler fattiga än det räddar”.

Det ska man emellertid inte ta till intäkt för att bara fortsätta som vanligt och inte göra något alls för att minska sina utsläpp av GHG (Greenhouse gas). Ett sätt att åstadkomma det i global skala är att införa en skatt på GHG-utsläpp. Det är inte min idé; tankar på en så kallad carbon tax har framförts och dryftats länge. Konstruktionen är alltså att utsläpp av växthusgaser – mest koldioxid, men inte bara – beläggs med en skatt på en viss summa per utsläppt mängd. Det ska göra det såpass dyrt att, till exempel, använda fossila bränslen att alternativen blir ekonomiskt fördelaktiga. Idén är tilltalande på flera sätt. Den är teknikneutral – den preskriberar ingen specifik teknologi, som till exempel ett stöd till solenergi skulle göra, utan den belönar alla teknologier som kan göra en verksamhet mindre GHG-intensiv. Den verkar genom ekonomiska incitament, något som ofta är en effektiv väg framåt, i stället för att stövla in och förbjuda någon specifik grej. Kort sagt, den talar till den kreativa, uppfinningsrika människan som hittar vägar framåt, inte bara pekar med hela handen bakåt.
Att det helst ska vara en global skatt är givetvis en svaghet. Faller inte det på sin egen ogenomförbarhet, precis som (den även i övrigt eländiga) Tobinskatten? Nej jag tror inte det. Kapital är mer lättrörligt än GHG-intensiv verksamhet. Det är klart att det i princip går att flytta sina fabriker till ett land som ställt sig utanför carbon tax-regelverket, men jag betvivlar att det på det stora hela är praktiskt.

Vad skulle en carbon tax, eller koldioxidskatt, medföra för vardagskostnader då? Det är det som är den egentliga poängen med det här inlägget. Jag har räknat lite på det och har några exempel.
Enheten som ska beskattas varierar, men jag har fastnat för ton koldioxidekvivalent. Alltså, om man släpper ut ett ton koldioxid, ja då motsvarar det förstås ett ton koldioxid. Om man släpper ut ett ton metan, som är en mer potent växthusgas än koldioxid, motsvarar det cirka 25 ton koldioxid (beroende på hur man räknar). Och det är viktigt att inte blanda ihop kol med koldioxid; ett ton kol motsvarar ungefär 3,5 ton koldioxid.
Det verkar som om ett pris på runt 12 amerikanska dollar per ton koldioxid är en medelskattning på vad som skulle behövas för att få avsedd effekt. Det är vad som anges som snitt för peer reviewade sammanhang på Wikipedia, och det ligger väldigt nära vad The Economist entusiastiskt och återkommande pratar om. Jag har räknat lite högt och avrundat det till 100 kr/ton, eller tio öre/kg. Jag har, för det här inlägget, inte funnit det vettigt att kritisera den nivån närmare, även om jag på ren känsla tycker att det låter lågt.
Vidare finns det redan koldioxidskatter på lite olika saker, men för att inte räkna för lågt och för enkelhets skull har jag ignorerat det.
Så nu – vardagskostnader!

  • Köra fossildriven bil: En hyggligt men inte exceptionellt snål bil släpper ut 150 g koldioxid per km, eller 1,5 kg per mil. Koldioxidskatt på det skulle addera femton öre per mil. För en normalbilist som kör 1200 mil/år blir det en årskostnad på 180 kr.
  • Köpa bil: Jag har tidigare kritiserat föreställningen att utsläppen vid en bils tillverkning överskuggar utsläppen under dess livstid; det är helt enkelt inte sant. Den sökning jag gjorde då indikerade att det går åt 6-10 ton koldioxid för att tillverka en typisk bil. Låt oss ta det högre värdet. Då skulle priset för en ny bil öka med ungefär en tusenlapp om man införde koldioxidbeskattningen.
  • Äta kött: Biffkött verkar anses ha störst klimatpåverkan. Man räknar då hela livscykeln och inkluderar metanutsläpp. Ett kg biffkött verkar, halvhögt räknat, stå för ungefär 30 kg koldioxidekvivalenter. Det betyder att köttpriset skulle gå upp med runt 3 kr/kg.
  • Flyga: Ett modernt passagerarjetplan drar ungefär 0,3 liter bränsle per passagerare och mil. Bränslet är någon sorts fotogen snarare än bensin, men det torde koldioxidmässigt inte avvika dramatiskt från bensin. Jag använder wikepediatabellen jag redan länkat till (trots att den verkar innehålla minst ett uppenbart fel, men den ser ok ut för flygbränsle) och får 0,8 kg koldioxid per passagerarmil. Alltså: Flyga Stockholm-Göteborg skulle kosta förskräckande fyra kr extra. Sverige-Thailand 80 kr.
  • Vara svensk, i största allmänhet: Låt oss räkna högt och säga att snittsvensken, allt som allt (exklusive utrikes transporter och varutillverkning i utlandet), släpper ut tio ton koldioxid per år. Tusen kronor per person alltså.

Jag stannar där; den listan borde räcka för att illustrera att ur ett svenskt perspektiv vore det inte speciellt dyrt med en ordentlig koldioxidskatt. Självklart kommer det, precis som vid varje potentiell utgiftsökning, att gå att uppbringa någon som inte har råd. På det hela taget tycker i alla fall jag att storleksordningen någon tusenlapp per skalle och år låter fascinerande billigt för att, förhoppningsvis, åstadkomma något verkligt betydande i klimatfrågan.
Kruxet är att det inte räcker med att man köper en lite dyrare bil. Hela skattestrukturen måste finnas på plats, och för att den ska spela någon nämnvärd roll måste den införas åtminstone semiglobalt. Var och en kan säkert föreställa sig mängder med hinder för att det ska hända, och jag ids inte riktigt lägga ut texten kring det. Jag koncentrerar mig hellre på att jag tycker det verkar vara en tilltalande idé, och att det i alla fall knappast gör saken sämre att blogga om det.

Deklarationsdags

måndag 16 april, 2012

Det har slagit mig att jag kanske borde deklarera att jag sedan en dryg månad är medlem i Centerpartiet. Delvis inspirerad därtill av min vän Johan Sperling tog jag, i någon mening, konsekvensen av att i två val ha propagerat för att rösta på Centern. Att sympatisera med ett parti är förvisso inte samma sak som att vara med i det, och det är ännu alldeles för tidigt för att säga vart, om någonstans, medlemskapet leder. Jag får ge det lite tid innan jag ser vartåt det barkar.

Vad kommer det här att betyda för bloggen då, kan man säga något om det i alla fall? Kommer jag hädanefter bara att skriva drapor till Centerpartiets oerhörda ära? Nja, förhoppningsvis inte. Som bevis vill jag andraga min nyligen framförda kritik mot 15:51-initiativet, som jag tack vare mitt sprillans medlemskap uppmärksammades på med Centerkvinnorna som avsändare.

Men i just det här inlägget ämnar jag faktiskt skalda till Centerpartiets fromma.
Låt vara att jag är lite sent ute, men bättre det än aldrig.
Det handlar om stockholmsidén att göra Kungsgatan till gågata på helger under sommaren (juni-augusti), framförd i DN för några dagar sedan, väsentligen för att ge plats åt förmodat folkliv. Jag tycker idén är intressant. Den som följt mina åsikter i trafikärenden vet att jag har en positiv grundsyn på biltrafik, inte minst då den biltrafik jag hoppas att vi ska ha en liten bit in i framtiden, men det betyder inte att det alltid måste vara bilar överallt. Det är inte säkert att det blir någon fantastisk upplevelse med en periodvis bilfri Kungsgata, men bilförbudet är så begränsat i omfattning att jag tycker det kunde vara värt ett försök. Visst är det ett par frågor som måste lösas, vilket Ankersjö också vidgår i artikeln, som dragningen av Ettans buss. Men det skulle kännas trist att inte ens försöka hitta en lösning på dem.

Trist är just vad kritiken i SvDs ledarblogg mot förslaget känns. Den skjuter dessutom bom på i alla fall två sätt. Jag citerar en god bit av inlägget:

Partier som koketterar med att kalla sig liberala borde däremot ha mindre egna idéer om den perfekt[a] staden och i stället ha medborgarna som utgångspunkt för stadsplanering. Hur och var vill man bo. Hur och var vill man flanera. Samt Hur och var vill man köra bil.

Det är därför med en smula besvikelse jag tar del av det senaste utspelet från Stadshuscentern som nu vill stänga hela Kungsgatan för trafik.

Ansatsen tycks vara att liberaler ska låta människor sköta sig själva och därför inte alls ägna sig åt trafikfrågor.
Visst, i en mycket fjärran form av liberalism kan man väl anta en laissez faire-attityd till trafikfrågor och tänka att det där, det ordnar marknaden själv, det ska inte politiker befatta sig med. Just infrastruktur brukar dock inte höra till de frågor som ens rätt så renläriga liberaler vill släppa. Själv har jag svårt att se det orimliga i att en liberal har synpunkter på vilka fordon som får åka på en offentligt ägd gata. Att utmåla det som ett svek mot den liberala hållningen – nja, det är mer fånigt än klarsynt.

SvD fortsätter sedan med att postulera ”Det går inte”. Postulatet tycks vara argument nog i sin egen majestätiska prakt.

Påpekandet att det inte är mindre framkomliga trafikleder som behövs i Stockholm är förvisso sant, men envar som knatat Stockholm fram en helg i juli kan intyga att just då kanske det finns utrymme för ett trafikmässigt experiment. Jag är helt med på att man inte ska trakassera Stockholms bilförare för principens skull, men att tvärsätta klackarna i backen mot det här förslaget är – ja, nu kommer det igen – fånigt.

Envar sin egen expert

onsdag 8 februari, 2012

Det tycks mycket om tillståndet för Sveriges järnvägstrafik. Vad som är fel nu. Vad som var rätt förut.
Jag har jobbat i järnvägsbranschen ett år. Det gör mig självfallet inte till någon framstående järnvägsexpert, särskilt som jag inte hade någon tidigare erfarenhet (att jag åker tåg ibland räknas liksom inte riktigt) och det jag höll på med var relativt avgränsat. Icke desto mindre hoppas jag att jag snappade upp åtminstone något – i vart fall inte mindre än många av de andra tyckarna, vare sig de tycker i fikarum eller plenisalen. Därför vill jag också tycka lite nu, och jag tänkte tycka om två av de vanligare sakerna andra ofta tycker om att tycka om. Och jag tänker göra det utifrån vad jag tror mig ha snappat – låt vara att jag nu varit borta från branschen ett och ett halvt år och det kan ha hänt saker sedan dess.

Generaliserat påstående ett:
Det var dåligt att privatisera/avreglera tågtrafiken.
Mitt motpåstående: Nja. Det är, som vanligt, inte så enkelt. Vissa saker har blivit sämre, ja. Till exempel blev det lätt kaotiskt med ett relativt stort antal aktörer – stort jämfört med hur det varit tidigare – utan något riktigt organiserat sätt att samordna sig och prata med varann. De flesta gjorde nog så gott de kunde, men järnvägen bygger på att det går att samordna sig på övergripande nivåer. Jag vet att det gjordes ansatser för att få till något liknande en sådan samordning. Hur det har gått vet jag inte.
Andra saker var sämre på den gamla monopoltiden. Jag har hört berättelser om underhållsdepåer förr i tiden, med en närmast kommunistisk nivå av ineffektivitet. I klartext: Anställda som inte gjorde ett skapandes grand, utöver att titta på när någon annan kanske jobbade. Att komma in i en depå med vagnar där… ingenting händer, ingenting görs, inget som kan kallas verksamhet pågår. Det är något som tydligen ska ha förändrats till det bättre nu för tiden.
Det är en sida av monopoltiden det inte pratas så mycket om nu, såvitt jag hör i alla fall.
Det här är bara två exempel, men min uppfattning är att även om det helt klart finns problem med hur tågtrafiken är upplagd i dag är en återgång till monopolet inte rätt lösning.

Generaliserat påstående två:
Man borde ge mer pengar till underhåll.
Nå, att det satsats för lite pengar på underhåll i decennier är nog allmänt accepterat. Men min förståelse är att häromåret frågade regeringen Trafikverket hur mycket de ville ha för underhåll. Trafikverket tog sig en funderare och sade sedan ”fem miljarder” (varav merparten till järnväg). Det fick de.
Kanske finns det en anledning till att Trafikverket inte sade ”alla pengar ni har”. Kanske är den anledningen inte att Trafikverket har dålig fantasi.
Flera gånger under min tågtid talades det om möjliga tågsatsningar i Sverige. Flera gånger kom samma sak upp: det är begränsat hur mycket som är rimligt att satsa på ett år, helt enkelt eftersom kunnigt järnvägsfolk är en begränsad resurs.
(Om jag själv räknades dit låter jag vara osagt.)
Finns det inte fler som kan jobba med god effektivitet hjälper det inte att kasta mer pengar på en satsning, den blir inte klar snabbare för det. Åtminstone inte på ett effektivt sätt. Möjligen kan järnvägskonsulterna få högre löner.
Jag kan givetvis minnas fel på siffrorna, men det borde inte förändra principen.
Gissningsvis är det vad som ligger bakom Trafikverkets bedömning. Att hälla på med ännu mer pengar nunuNU är bra om man vill vara den som satsar mest på underhåll, men antagligen inte lika bra om man vill vara den som får ut mest underhåll för pengarna.

Goda nyheter – restauranger åt alla!

onsdag 7 december, 2011

Efter en tid i motvind har Juholt och S nu hittat både formen och orättvisor att bekämpa. Det senaste är att det är oacceptabelt att det finns så mycket mer av bra restauranger i storstäderna än i glesbygd. Det är, säger man, inte rimligt att det i vissa delar av landet finns hur många restauranger som helst att välja på, och i andra delar av landet går det knappt att få en kåldolme. Lösningen är lyckligtvis enkel: alla restauranger måste finnas i hela landet. Visst kan det bli dyrt för en kvarterskrog att tvingas öppna filialer i varenda buske, men man kan inte ha rätt att välja bort medborgare för att det är för dyrt. Medborgarintresset måste komma före krögarnas intresse av att tjäna pengar på oss.

Eller okej. Det handlade inte om restauranger utan om mobilnät (mest DN, lite SvD). Telefonnät är förvisso mer av grundläggande infrastruktur än restauranger. Men idén att samtliga operatörer måste ha täckning över precis hela landet är ganska exakt lika rimlig som att alla restauranger måste finnas överallt. Det vill säga, mycket rimlig – om man i slutändan vill att bara staten ska vara operatör.

I samma DN-artikel vill Juholt återreglera järnvägarna. Få torde säga annat än att de svenska järnvägarna har problem i dag. Jag har dock tillbringat ett år i järnvägsland, och min uppfattning därifrån är att det var problematiskt även förr. Det var inte samma problem, det är sant. Men likväl problem, exempelvis med grav ineffektivitet. Det är möjligt att Juholt har svårt för ordkombinationen ”problematiskt” och ”förr”, men min tro är att det inte vore välgörande med ett totalt lappkast i tågpolitiken. Trafikverket gjorde för inte så länge sedan en bedömning av hur mycket pengar de ville ha för att komma tillrätta med underhållet, och började med fem miljarder. Det fick de. Sannolikt är den siffran begränsad av hur många kompetenta järnvägsarbetare det finns att tillgå – det är en begränsad resurs. Låt nu de pengarna arbeta. Därmed inte sagt att det inte finns utrymme för att tweaka hur järnvägsmarknaden ska fungera, men panikartad flykt till grottorna det statliga monopolet framstår inte som en bra idé.