Förvånansvärt vettig

The gift that keeps on giving! Bara dagar efter att jag skrivit förra inlägget, Hot air and dirt talk, som sammanfattade vad jag funnit om bilbränslens skadlighet, kom två relevanta nyheter. Följaktligen kommer här ett nytt inlägg på samma tema. Och en ny tabell med skadlighetsmasterindex!

Den första nyheten var en god nyhet: Preem har lanserat ett bränsle för bensinbilar som har förnybar inblandning av upp till 25 %. Det är nog svårt att få tag på just i dag, men förhoppningsvis ska det ändra på sig. Jag har lagt in det bränslet i tabellen, och för enkelhets skull antagit
a) att den förnybara inblandningen är 25 %, vilket är ett bästa scenario, men då får man också för bensin en spännvidd mellan vanlig bensin (med 5 % etanolinblandning, vilket jag utgår från redan är med i siffrorna från Trafikverket) och mellan biobensin med 1/4 inblandning.
b) att utsläppen av smuts (NOx, partiklar, svavelföreningar och så vidare) är oförändrade.

Den andra nyheten var inte god.  Naturvårdsverket meddelar att nya dieselbilar släpper ut runt 30 % mer NOx än tidigare känt. Dessa data är för nya för att finnas med i ASEK 6.0 som ligger till grund för tidigare presenterade siffror. Så om vi antar att NOx-utsläppen från dieslar ska räknas upp 30 %, hur påverkar det samhällskostnaden?
Repetition: kostnaden har varit uppdelad i vad som åsamkas av CO2 och vad som åsamkas av resten, alltså det jag kallar smuts.
Så här har jag räknat. (Kan hoppas över av den som inte vill grotta ned sig, gå då till nästa fetning.)
Vad man inte självklart ska göra är att räkna upp hela smutsfaktorn med 30 %. Smutsen är ju mer än bara NOx. Jag har inte i ASEK 6.0 (stor pdf) hittat någon information om hur stor andel respektive smutsbeståndsdel bidrar med. Vad jag däremot har hittat är en värdering av NOx-skador, uttryckt i kr/kg (tabell 11.1 och 11.3). Så om jag bara kunde hitta typiska utsläpp i kg/fkm (fordonskilometer) skulle jag kunna få fram en kostnad i kr/fkm och ställa den i relation till den totala smutskostnaden.
I kommunikation med Naturvårdsverkets handläggare fick jag en länk till HBEFA Version 3.3 (pdf), alltså relevant mätdokument. Från figur S1 däri ansätter jag att ett typiskt NOx-utsläpp ligger runt 0,7 g/km. Detta alltså jämfört med i runda slängar 0,5 g/km i gamla data.
För landsbygd fås, med gamla värdena, 86*0,0005 [kr/kg * kg/fkm] = 4,3 öre/fkm. Om det är rätt räknat så betyder det att NOx står för nästan hela smutskostnaden på landsbygden, och där ska nog alltså hela smutskostnaden upp 30 % – mellan tummen och pekfingret. Jag avrundar kraftigt uppåt till 2 öre/fkm i påslag.
För referens-Kristianstad ligger landsortssiffran som bas, och sedan adderas den lokala faktorn enligt 11*0,0005 kr/fkm. Summan hamnar på ca 5 öre/fkm, och det totala tillskottet blir då ca 1,5 öre/fkm. Jag räknar högt och avrundar till 2 öre i tabellen.
Så har vi worst case scenario, Stockholms innerstad, där den lokala faktorn blir 41*0,0005 kr/fkm dvs 6,4 öre/fkm. Uppräkningen även här blir 2 öre i tabellen (avrundat från 1,9 öre).
Det blev alltså rakt av en ökning med 2 öre/fkm för samtliga dieselsorter på samtliga positioner. Även om det i två av fallen är att avrunda rejält uppåt.

Perspektiv. Innan jag går vidare till tabellerna vill jag påpeka en sak. Höga NOx-utsläpp från dieslar är förstås inte bra, och jag vill inte säga att man ska ignorera dem. Men man ska också komma ihåg att det här inte är ett kraftigt galopperande problem. Se på det här diagrammet hos Naturvårdsverket. NOx-utsläppen från personbilar har minskat med två tredjedelar sedan början av 90-talet. Just nu ökar de åter något, men det verkar som att dieslar som uppfyller Euro 6 kan stävja den trenden. Vi håller alltså knappast på att gå under i en NOx-katastrof.
Så. Nu till tabeller. Den som inte vill titta på tabeller kan hoppa till fetningen ”Slutsatser” nedan.

Detta blir då den uppdaterade tabellen med beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Och om man slår samman, som i förra inlägget med körprofilen 45-45-10, får man:

Uppdaterade skadlighetsmasterindex i all sin härlighet.
(Jag har inte brytt mig om att göra ett alternativ för laddhybrid med biobensin. Den har räknats fram precis som i förra inlägget.)

Förbehåll
Jag tycker att skadlighetsmasterindex är en bra uppfinning för att få en överblick, men innan man tillämpar det slaviskt – vilket ni just tänkte göra, eller hur? – bör man uppmärksamma att
* det finns flera handviftande antaganden i kedjan som leder fram till indexet, och även om det nog hamnat ganska rätt bör man inte stirra sig blind på små skillnader i det.
* det är inte tillämpligt rakt av på alla specifika bilmodeller med olika motoralternativ, utan karakteriserar en medelbil.
* om man vill göra en beräkning för egen del och vet att ens körmönster avviker kraftigt från det här antagna spelar det förstås också roll.

Lyckligtvis finns här så mycket data att den ambitiöse borde kunna göra en egen specialanpassning om hen önskar.

Slutsatser
Den stora nyheten i skadlighetsmasterindex är biobensinen, som meningsfullt förbättrar bensinalternativet. Förändrade data för NOx-utsläpp från diesel däremot förändrar nästan inte dieselkalkylen alls, inte ens när man som här avrundar ganska kraftigt uppåt på effekterna.

(Åter, det betyder inte att NOx ska ignoreras, men inte heller överdrivas – och de totala NOx-utsläppen har alltså minskat kraftigt de senaste decennierna.)

Jag skulle vilja göra den här tolkningen av indexet, där jag delar in drivmedlen i tre kategorier.
Fossil bensin och diesel är de sämsta alternativen. Skillnaderna mellan dem är små, och de kan klumpas ihop till att vara ungefär lika bra/dåliga.
Sedan kommer bensin och diesel med förnybar inblandning. De är tydligt bättre än det rent fossila alternativet, och åter är skillnaderna inom gruppen ganska små.
Slutligen har vi det bästa alternativet, som är etanol, gas eller laddhybrid. (Att laddhybrid ligger så bra till här beror till stor del på antaganden om körprofil som redovisas i förra inlägget.)

Som sagts tidigare: på lite sikt borde vi knuffa bort de fossila alternativen, men i närtid kommer många de facto att välja mellan bensin och diesel. En slutsats man kan dra av det här är att det spelar inte så himla stor roll vad man väljer, det är viktigare att sedan försöka tanka med förnybar inblandning.
Som det ser ut i dag kommer inte alla kunna göra det. Men alla kommer inte heller att försöka. Som enskild bilist är det dock ett val man kan försöka göra.

Tidigare i år skrev jag om partikelutsläpp från diesel- och bensinbilar, och kom fram till att utgående från Trafikverkets ASEK-rapport med samhällskostnader finns det inte skäl att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i städer, inte ens i Stockholm. Detta med anledning av att röster för ett sådant förbud höjts.

Inlägget finns här: You Call This Clean?

En sak som förvånade i det inlägget, och i ASEK-rapporten, var att det skiljde så lite i skadlighet mellan utsläpp från bensin och utsläpp från diesel. (Nu pratar vi alltså om utsläpp bortsett från koldioxid, där diesel allt annat lika har en fördel.) Kunde det verkligen stämma? Det går inte ihop med hur korridorssnacket i samhällsdebatten brukar gå. Och vilka värden hade man utgått från? Hade man bara tagit de deklarerade värdena? Utsläppen i verklig körning kan vara något helt annat.

Nu har jag lagt en del energi på att hitta svar på de här frågorna, företrädesvis genom att kontakta diverse experter på Trafikverket.

Mängden smuts
Vi börjar med hur mycket smuts – den mycket vetenskapliga term jag använde i det ovan länkade inlägget – som man räknar med släpps ut. Och, nota bene, nu pratar vi om moderna dieselbilar som om jag minns rätt uppfyller åtminstone Euro 5. Där var beskedet entydigt: man har inte tagit typvärden utan gjort egna tester som ska avspegla verklig körning, och det är dessa data som ligger till grund för värdena i (bland annat) ASEK.

Smutsens farlighet
Alla utsläpp är inte lika farliga överallt. Jag har inte förmåga att sätta mig in i detta i detalj, men i rapporten Exhaust emissions and environmental classification of cars (pdf) utgiven av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) 2015 framgår bland annat att Sveriges klimat är sådant att dieselavgaser inte blir lika farliga som i soligare klimat.
Om något kan det snarare vara så att hälsofarorna med smutsutsläppen tillmäts för stor vikt i ASEK – det var i alla fall den bestämda uppfattningen hos en av författarna till rapporten ovan.

Från vissa håll reses farhågor om att dieselpartiklar i sig skulle vara farligare än bensinpartiklar. Det tycks inte gå att säkert säga att det inte är så, men det finns inte heller ordentliga data som visar att det faktiskt är så.

Sammantaget borde då slutsatsen vara att det inte finns grund för att säga att en modern dieselbil är väsentligt mer hälsoskadlig än en modern bensinbil.
Någon kanske kan tycka att det vore klokt att för säkerhets skull straffa bort dieseln för den händelse att dess partiklar faktiskt skulle visa sig vara farligare än de från bensin, men det tycks mig tvivelaktigt – samtidigt skulle man då frånsäga sig dieselns lägre CO2-utsläpp.
Bonus-malus-utredningen som gjordes inför regeringens föreslagna förändring av fordonsskatten nådde samma slutsats och rekommenderade att (moderna) dieselbilar inte skulle få någon särskild straffskatt. Särskild straffskatt verkar det bli ändå, men det är alltså synnerligen tveksamt om tillgängliga data stödjer en sådan.

Och att förbjuda moderna dieslar i Stockholms innerstad, så länge man inte också förbjuder bensinbilar, har i så fall inte heller stöd i tillgängliga data.

Jag har mer att säga, men det får bli ett separat inlägg.

Edit/Tillägg: Det är möjligt att jag släppte iväg det här inlägget innan jag helt skrivit klart det. Därför kompletterar jag nu med ett par förtydliganden.
Utsläpp av kväveoxider (NOx) ingår i den vetenskapliga termen ”smuts” ovan. Och testerna av utsläpp i verklig körning inkluderade kallstarter.
Man kan säga att hela det här inlägget handlar om att säga att, jo, de som gjorde ASEK-rapporten verkar faktiskt ha tänkt till och jag har inte kunnat se att man underskattat utsläppseffekter.