Archive for juni, 2017

Oljebergvariationer

fredag 30 juni, 2017

The gift that keeps on giving! Bara dagar efter att jag skrivit förra inlägget, Hot air and dirt talk, som sammanfattade vad jag funnit om bilbränslens skadlighet, kom två relevanta nyheter. Följaktligen kommer här ett nytt inlägg på samma tema. Och en ny tabell med skadlighetsmasterindex!

Den första nyheten var en god nyhet: Preem har lanserat ett bränsle för bensinbilar som har förnybar inblandning av upp till 25 %. Det är nog svårt att få tag på just i dag, men förhoppningsvis ska det ändra på sig. Jag har lagt in det bränslet i tabellen, och för enkelhets skull antagit
a) att den förnybara inblandningen är 25 %, vilket är ett bästa scenario, men då får man också för bensin en spännvidd mellan vanlig bensin (med 5 % etanolinblandning, vilket jag utgår från redan är med i siffrorna från Trafikverket) och mellan biobensin med 1/4 inblandning.
b) att utsläppen av smuts (NOx, partiklar, svavelföreningar och så vidare) är oförändrade.

Den andra nyheten var inte god.  Naturvårdsverket meddelar att nya dieselbilar släpper ut runt 30 % mer NOx än tidigare känt. Dessa data är för nya för att finnas med i ASEK 6.0 som ligger till grund för tidigare presenterade siffror. Så om vi antar att NOx-utsläppen från dieslar ska räknas upp 30 %, hur påverkar det samhällskostnaden?
Repetition: kostnaden har varit uppdelad i vad som åsamkas av CO2 och vad som åsamkas av resten, alltså det jag kallar smuts.
Så här har jag räknat. (Kan hoppas över av den som inte vill grotta ned sig, gå då till nästa fetning.)
Vad man inte självklart ska göra är att räkna upp hela smutsfaktorn med 30 %. Smutsen är ju mer än bara NOx. Jag har inte i ASEK 6.0 (stor pdf) hittat någon information om hur stor andel respektive smutsbeståndsdel bidrar med. Vad jag däremot har hittat är en värdering av NOx-skador, uttryckt i kr/kg (tabell 11.1 och 11.3). Så om jag bara kunde hitta typiska utsläpp i kg/fkm (fordonskilometer) skulle jag kunna få fram en kostnad i kr/fkm och ställa den i relation till den totala smutskostnaden.
I kommunikation med Naturvårdsverkets handläggare fick jag en länk till HBEFA Version 3.3 (pdf), alltså relevant mätdokument. Från figur S1 däri ansätter jag att ett typiskt NOx-utsläpp ligger runt 0,7 g/km. Detta alltså jämfört med i runda slängar 0,5 g/km i gamla data.
För landsbygd fås, med gamla värdena, 86*0,0005 [kr/kg * kg/fkm] = 4,3 öre/fkm. Om det är rätt räknat så betyder det att NOx står för nästan hela smutskostnaden på landsbygden, och där ska nog alltså hela smutskostnaden upp 30 % – mellan tummen och pekfingret. Jag avrundar kraftigt uppåt till 2 öre/fkm i påslag.
För referens-Kristianstad ligger landsortssiffran som bas, och sedan adderas den lokala faktorn enligt 11*0,0005 kr/fkm. Summan hamnar på ca 5 öre/fkm, och det totala tillskottet blir då ca 1,5 öre/fkm. Jag räknar högt och avrundar till 2 öre i tabellen.
Så har vi worst case scenario, Stockholms innerstad, där den lokala faktorn blir 41*0,0005 kr/fkm dvs 6,4 öre/fkm. Uppräkningen även här blir 2 öre i tabellen (avrundat från 1,9 öre).
Det blev alltså rakt av en ökning med 2 öre/fkm för samtliga dieselsorter på samtliga positioner. Även om det i två av fallen är att avrunda rejält uppåt.

Perspektiv. Innan jag går vidare till tabellerna vill jag påpeka en sak. Höga NOx-utsläpp från dieslar är förstås inte bra, och jag vill inte säga att man ska ignorera dem. Men man ska också komma ihåg att det här inte är ett kraftigt galopperande problem. Se på det här diagrammet hos Naturvårdsverket. NOx-utsläppen från personbilar har minskat med två tredjedelar sedan början av 90-talet. Just nu ökar de åter något, men det verkar som att dieslar som uppfyller Euro 6 kan stävja den trenden. Vi håller alltså knappast på att gå under i en NOx-katastrof.
Så. Nu till tabeller. Den som inte vill titta på tabeller kan hoppa till fetningen ”Slutsatser” nedan.

CO2smutstotal_2
Detta blir då den uppdaterade tabellen med beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Och om man slår samman, som i förra inlägget med körprofilen 45-45-10, får man:

Skadlighetsmasterinsex_2
Uppdaterade skadlighetsmasterindex i all sin härlighet.
(Jag har inte brytt mig om att göra ett alternativ för laddhybrid med biobensin. Den har räknats fram precis som i förra inlägget.)

Förbehåll
Jag tycker att skadlighetsmasterindex är en bra uppfinning för att få en överblick, men innan man tillämpar det slaviskt – vilket ni just tänkte göra, eller hur? – bör man uppmärksamma att
* det finns flera handviftande antaganden i kedjan som leder fram till indexet, och även om det nog hamnat ganska rätt bör man inte stirra sig blind på små skillnader i det.
* det är inte tillämpligt rakt av på alla specifika bilmodeller med olika motoralternativ, utan karakteriserar en medelbil.
* om man vill göra en beräkning för egen del och vet att ens körmönster avviker kraftigt från det här antagna spelar det förstås också roll.

Lyckligtvis finns här så mycket data att den ambitiöse borde kunna göra en egen specialanpassning om hen önskar.

Slutsatser
Den stora nyheten i skadlighetsmasterindex är biobensinen, som meningsfullt förbättrar bensinalternativet. Förändrade data för NOx-utsläpp från diesel däremot förändrar nästan inte dieselkalkylen alls, inte ens när man som här avrundar ganska kraftigt uppåt på effekterna.

(Åter, det betyder inte att NOx ska ignoreras, men inte heller överdrivas – och de totala NOx-utsläppen har alltså minskat kraftigt de senaste decennierna.)

Jag skulle vilja göra den här tolkningen av indexet, där jag delar in drivmedlen i tre kategorier.
Fossil bensin och diesel är de sämsta alternativen. Skillnaderna mellan dem är små, och de kan klumpas ihop till att vara ungefär lika bra/dåliga.
Sedan kommer bensin och diesel med förnybar inblandning. De är tydligt bättre än det rent fossila alternativet, och åter är skillnaderna inom gruppen ganska små.
Slutligen har vi det bästa alternativet, som är etanol, gas eller laddhybrid. (Att laddhybrid ligger så bra till här beror till stor del på antaganden om körprofil som redovisas i förra inlägget.)

Som sagts tidigare: på lite sikt borde vi knuffa bort de fossila alternativen, men i närtid kommer många de facto att välja mellan bensin och diesel. En slutsats man kan dra av det här är att det spelar inte så himla stor roll vad man väljer, det är viktigare att sedan försöka tanka med förnybar inblandning.
Som det ser ut i dag kommer inte alla kunna göra det. Men alla kommer inte heller att försöka. Som enskild bilist är det dock ett val man kan försöka göra.

Hot air and dirt talk

onsdag 21 juni, 2017

Jag har hört att det kan vara bra att göra sin argumentation personlig. Jag tycker mest det låter som slipprig känslosås, men okej, låt mig testa det som inledning. Ni som är lite mer hardcore kan hoppa till första fetningen.

Min första bil (Volvo C30, en ganska liten bil) gick på etanol. Den drog runt en liter per mil. Etanolen var uppblandad med 15 % bensin sommartid och 25 % vintertid. Låt oss medelvärdesbilda till 20 % på årsbasis. Det innebär att, mellan tummen och pekfingret, så drog min C30 0,2 liter fossil bensin per mil.

Min andra bil var en Toyota Prius av andra generationen. En elhybrid alltså. Den drog strax över halvlitern per mil i snitt. I min egen verkliga körning alltså. Det var duktigt snålt, men det var fortfarande ca 0,5 liter fossil bensin per mil.

Min – vår – nuvarande bil är en Skoda Superb (en stor familjebil) som går på diesel. Den drar drygt 0,6 liter per mil i snitt. Jag tankar den dock när jag kan, vilket är nästan jämt, på Preems diesel som har en förnybar inblandning på upp till 50 %. På en bra dag drar bilen alltså drygt 0,3 liter fossil diesel per mil. Kan säkert bli 0,4 om inblandningen är lägre.

Om man bara ser till användning av fossilt bränsle och jämför dessa tre bilar klarar sig alltså den stora dieselbilen bra jämfört med de två tidigare miljöklassade bilarna. Inte sämre än elhybriden, och inte heller så långt från etanolbilen, om man skalar upp den till en stor bil.
Givetvis finns här många förenklingar. Diesel ger större utsläpp av CO2 än samma volym bensin. Man kan ifrågasätta om förnybar inblandning ska likställas med nollutsläpp. Det kostar CO2 att ta fram både förnybara och fossila bränslen. Alla kan inte tanka biodiesel för det finns inte så det räcker (men en enskild bilist kan göra det valet för att sänka sina fossila utsläpp). Och så vidare. Men det är då man kan säga: det är ett personligt exempel ur min vardag.
Läsartårarna sprutar.

Detta är en uppföljare till förra inläggetI call this not that dirty, och det i sig var en uppföljare till You Call This Clean?. Alla tre inläggen handlar om drivmedel för bilar i det korta perspektivet, det vill säga de närmaste åren.

Det kommer bli mycket tabeller och siffror här. Den som mot förmodan inte går igång på sådant kan hoppa till slutet där det finns en sammanfattning.

Även om diesel och bensin kommer dominera de närmaste åren finns fler alternativ, varav etanol är ett och andra räknas upp i första inlägget (You call this clean?). Att köra på el är det renaste av de alternativen, givet svensk elmix. Inget släpps ut under själva körningen och inte mycket under framställningen heller. En laddhybrid som fått slut på batteriet, vilket händer under längre körning, förvandlas till en vanlig hybrid, vilket är ganska bra men inte fantastiskt.
Gas då? Den gas man tankar i Stockholm är fossil till ca 30 %. Det vet jag inte riktigt hur man ska översätta till ekvivalenser i bensin, men eventuellt återkommer vi dit och det är i alla händelser ganska bra, om än inte så bra som el.

Smuts då? Alltså alla skadliga utsläpp utom CO2, inklusive NOx. Vi tittade i seriens första inlägg på smuts från bensin och diesel, men det finns mer data i samma källa. En större del av tabell 11.5 i ASEK 6.0:

ASEK6_tab11_5_crop_2

Och när vi ändå håller på kan vi ta motsvarande del av tabellen för CO2.

ASEK6_tab12_3_crop2

Etanol (E85) och fordonsgas (CNG) tycks alltså klart bättre än bensin och diesel avseende smutsutsläpp, om man ska tro ASEK. Och även om det är möjligt att de överdriver partiklars betydelse så har jag alltså inte sett annat än att de gjort ett gediget jobb.

Tabellerna bekräftar också att om man kör på tillgänglig delvis förnybar diesel så bör CO2-utsläppen bli jämförbara med E85 (vilket inte är exakt samma slutsats som i min inledande personliga anekdot med många förenklingar) och man kan på en bra dag komma nära, men kanske inte slå, fordonsgas.
Åter, det här är för någon sorts medelbil. Det kan givetvis slå annorlunda beroende på exakt bilmodell.
(Varför CO2 ökar så lite i tätort jämfört med landsbygd för E85 och CNG jämfört med bensin och diesel har jag ingen aning om, det ser skumt ut, men jaja.)

Nu tänker jag slå mig på att sammanfatta detta till en grande finale mastertabell. I den slänger jag även in biodiesel i två varianter, en där jag antar att den är ickefossil till 1/3 och en där jag antar att den är ickefossil till hälften och att smutsutsläppen är desamma som för vanlig diesel. (Notera att detta gäller bilar för gamla Euro 5, inte nyare Euro 6. De dieslar som säljs i dag bör vara mindre smutsiga än dessa siffror.) Att jag ger så mycket utrymme åt biodiesel är förstås till viss del för att det är vad jag själv använder i dag. Jag antar vidare att utsläppen av CO2 i Stockholms innerstad är desamma som i tätort generellt och, som förut, att smutsutsläppen i Stockholms innerstad är fyra gånger så skadliga som i tätort generellt. Det är lite handviftande, jag vet det. Men i alla fall:

Grandefinale CO2 smutsSådär! Detta är alltså beräknade samhällskostnader i kronor per fordonskilometer, enligt ASEK och mitt eget handviftande i kombination.

Jag vill nu göra två saker till, i kombination.
Ett: ta fram ett sammanslaget skadlighetsindex.
Det gör jag genom att slå samman siffrorna i tabellen ovan, viktade för hur mycket som körs i de tre olika miljöerna. Sedan normerar jag totalen efter bensin som får siffran 100. Enkelt! Förutom att jag inte vet hur stor andel av den totala trafiken som körs i respektive miljö. Jag har sett lite statistik som pratar om liknande saker, men inte exakt det. (Shoutout till Jonas Eliasson för hjälp med att hitta den.) För att spara plats och läsarork skippar jag här precis hur jag kom fram till min skattning, men i slutändan verkade det någorlunda rimligt att ansätta
Landsbygd: 45 %
Tätort: 45 %
Stockholm innerstad (och liknande): 10 %
Resultatet är inte så känsligt som jag trodde. Den mest avvikande delen är Stockholmsdelen, och det är klart man får andra siffror om man höjer den kraftigt, men inte så mycket som jag trodde man skulle få.

Det andra jag ville göra var
Två: lägg till laddhybrider
Det har funnits laddhybrider som kompletterar eldriften med diesel, men i dag är det bensin som dominerar helt. Det är synd. Kombination med gas är kanske inte praktiskt, men kombination med E85 borde vara plättlätt att fixa.
Jag har ansatt att en laddhybrid i någon form av tätort går på enbart el och sålunda har nollutsläpp, och att en laddhybrid på landsbygd går på bensinmotorn men med hybridhjälp från batteriet och att det sätter ned förbrukningen jämfört med en ren bensinbil med 20 %. Det spelar inte så stor roll för slutresultatet om det i själva verket borde vara 10 %. Och självfallet är detta grovt förenklat, men det stämmer nog någorlunda med hur många strävar efter att köra sina laddhybrider.

Då får man följande skadlighetsmasterindex:
Skadlighetsmasterinsex
Alltså, ett skattningsförsök av nationell samhällskostnad, i kronor per fordonskilometer, för olika drivmedel till personbilar. Med någon sorts medelbil och medelkörprofil. Handviftat.
Plus sista kolumnen som alltså är totalen normerad.
Hurra!
Som jag genomgående påpekat, det finns en rad mer eller mindre välunderbyggda antaganden på vägen. Siffrorna i mitt skadlighetsmasterindex bör inte tas för sanning med två värdesiffror. Å andra sidan har resultaten varit någorlunda robusta när jag skruvat på indata, så jag hoppas förstås att jag inte är jättelångt ifrån verkligheten.

Och vad betyder det här?
Den sista tabellen är väl en god sammanfattning i sig, men för den som inte velat grotta ned sig i tabellerna så är det här vad de säger:

Medelvärdesbildat över hela Sverige är bensin det miljömässigt (koldioxid och andra utsläpp) sämsta drivmedlet för personbilar.
Diesel är något bättre. Om man tankar diesel med inblandning av förnybar råvara blir diesel avsevärt bättre än bensin.
Miljöalternativen etanol, biogas och laddhybrid är i sin tur bättre än diesel, även om hälften av dieseln är förnybar.

Men, för att återknyta till vad som fick mig att skriva första inlägget i den här serien, i närtid kommer de flesta bilar gå på bensin eller diesel ( i någon form). Det har på sistone kommit många och tydliga signaler från politiskt håll att man ser diesel som icke önskvärt. Fortsätter man med det kommer man sannolikt driva många till bensin i stället. Det förefaller vara en kontraproduktiv utveckling.

Den enskilde bilisten som vill väga in miljö i sitt val av drivmedel, men av en eller annan anledning inte har E85, gas eller laddhybrid (eller ren elbil) som realistiskt val – vilket i dag är en fullt realistisk situation – kan göra åtskilligt sämre än att välja diesel och sedan i möjligaste mån tanka syntetdiesel gjord på förnybara råvaror. Alla kan som sagt inte göra så, men en enskild bilist kan göra det.
Frågan är om hen törs, givet politiska vindar. En sådan bilist minimerar troligen sin egen ekonomiska risk genom att välja bensin hellre än diesel.
Det är synd.

Uppdatering: Nya data har tillkommit. Se nästa inlägg, Oljebergvariationer, för uppdaterade tabeller och en något mer utbroderad slutsats.

I call this not that dirty

måndag 12 juni, 2017

Tidigare i år skrev jag om partikelutsläpp från diesel- och bensinbilar, och kom fram till att utgående från Trafikverkets ASEK-rapport med samhällskostnader finns det inte skäl att förbjuda dieselbilar men inte bensinbilar i städer, inte ens i Stockholm. Detta med anledning av att röster för ett sådant förbud höjts.

Inlägget finns här: You Call This Clean?

En sak som förvånade i det inlägget, och i ASEK-rapporten, var att det skiljde så lite i skadlighet mellan utsläpp från bensin och utsläpp från diesel. (Nu pratar vi alltså om utsläpp bortsett från koldioxid, där diesel allt annat lika har en fördel.) Kunde det verkligen stämma? Det går inte ihop med hur korridorssnacket i samhällsdebatten brukar gå. Och vilka värden hade man utgått från? Hade man bara tagit de deklarerade värdena? Utsläppen i verklig körning kan vara något helt annat.

Nu har jag lagt en del energi på att hitta svar på de här frågorna, företrädesvis genom att kontakta diverse experter på Trafikverket.

Mängden smuts
Vi börjar med hur mycket smuts – den mycket vetenskapliga term jag använde i det ovan länkade inlägget – som man räknar med släpps ut. Och, nota bene, nu pratar vi om moderna dieselbilar som om jag minns rätt uppfyller åtminstone Euro 5. Där var beskedet entydigt: man har inte tagit typvärden utan gjort egna tester som ska avspegla verklig körning, och det är dessa data som ligger till grund för värdena i (bland annat) ASEK.

Smutsens farlighet
Alla utsläpp är inte lika farliga överallt. Jag har inte förmåga att sätta mig in i detta i detalj, men i rapporten Exhaust emissions and environmental classification of cars (pdf) utgiven av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) 2015 framgår bland annat att Sveriges klimat är sådant att dieselavgaser inte blir lika farliga som i soligare klimat.
Om något kan det snarare vara så att hälsofarorna med smutsutsläppen tillmäts för stor vikt i ASEK – det var i alla fall den bestämda uppfattningen hos en av författarna till rapporten ovan.

Från vissa håll reses farhågor om att dieselpartiklar i sig skulle vara farligare än bensinpartiklar. Det tycks inte gå att säkert säga att det inte är så, men det finns inte heller ordentliga data som visar att det faktiskt är så.

Sammantaget borde då slutsatsen vara att det inte finns grund för att säga att en modern dieselbil är väsentligt mer hälsoskadlig än en modern bensinbil.
Någon kanske kan tycka att det vore klokt att för säkerhets skull straffa bort dieseln för den händelse att dess partiklar faktiskt skulle visa sig vara farligare än de från bensin, men det tycks mig tvivelaktigt – samtidigt skulle man då frånsäga sig dieselns lägre CO2-utsläpp.
Bonus-malus-utredningen som gjordes inför regeringens föreslagna förändring av fordonsskatten nådde samma slutsats och rekommenderade att (moderna) dieselbilar inte skulle få någon särskild straffskatt. Särskild straffskatt verkar det bli ändå, men det är alltså synnerligen tveksamt om tillgängliga data stödjer en sådan.

Och att förbjuda moderna dieslar i Stockholms innerstad, så länge man inte också förbjuder bensinbilar, har i så fall inte heller stöd i tillgängliga data.

Jag har mer att säga, men det får bli ett separat inlägg.

Edit/Tillägg: Det är möjligt att jag släppte iväg det här inlägget innan jag helt skrivit klart det. Därför kompletterar jag nu med ett par förtydliganden.
Utsläpp av kväveoxider (NOx) ingår i den vetenskapliga termen ”smuts” ovan. Och testerna av utsläpp i verklig körning inkluderade kallstarter.
Man kan säga att hela det här inlägget handlar om att säga att, jo, de som gjorde ASEK-rapporten verkar faktiskt ha tänkt till och jag har inte kunnat se att man underskattat utsläppseffekter.