IVL, Svenska Miljöinstitutet, har släppt en rapport om CO2-utsläpp vid tillverkning av batterier avsedda för eldrift av bilar (Pressmeddelande med sammanfattning, hela rapporten (pdf)). Batteriproduktion är en energikrävande verksamhet, och de riktvärden som rapporten presenterar är 150-200 kg CO2 per kWh batterikapacitet.
Genast fylls min eter av mer eller mindre skadeglada artiklar och utrop om att kolla här, elbilar var visst dåliga (vad var det vi sade). Redan när elbilen lämnar fabriken har den släppt ut CO2 motsvarande 20000 mils körning med en vanlig bil, exemplifieras det.
Det räkneexemplet är inte helt fel, men det finns ett antal ”men” här som jag skulle vilja ta upp.
För det första har man i detta exempel räknat med ett batteri på 100 kWh, vilket ytterst få elbilar har. Vanligare än rena elbilar är i dag dessutom laddhybrider, som vanligen har ett batteri på strax under 10 kWh. En laddhybrid skulle alltså, med samma grundantaganden, ha kört igen batteriets CO2-kostnad på under 2000 mils elkörning, inte 20000.
För det andra har man för att landa på 20000 mil dels tagit den högre skattningen av batteriutsläppen, dels huggit i med att den vanliga bilen släpper ut 100 g CO2/km. Det går för all del att hitta sådana bilar om man tittar på den famösa NEDC-körcykeln som används i dag, men den är mest känd för att underskatta verklig förbrukning. Att ta 100 g/km kan man göra, men det motsvarar inte en normal bil i dag.
Man skulle alltså också kunnat räkna med 150 g CO2 per kWh batteri, ett batteri på 40 kWh (mer typiskt för en ren elbil i dag, även om det mindre batteriet förstås gör bilen mindre användbar) och ett typiskt verkligt utsläpp på 150 g/km för en bensinbil. Då hamnar brytpunkten vid 4000 mil, inte 20000 mil, och det är svårt att hävda att en sådan uträkning är mycket sämre vald än den som nu trumpetas som elbilens smutsiga byk.
Vidare bör man väl, om man ska titta på framställningskostnader, även ta med utsläppen för att framställa bensinen. Man plockar ju inte upp färdig bensin ur sin oljekälla. Det tycks inte jättelätt att hitta några exakta siffror, men lite snabb research-by-google indikerar att man nog ska lägga på något i stil med 20 % på den CO2 som bensinen släpper ut när man använder den som bränsle.
För det tredje är en avgörande faktor för batteritillverkningens CO2-utsläpp hur fabrikens el framställs. Det är nämligen huvudsakligen elektricitet som går åt, till skillnad från när man framställer bensin då det är olja som står för energitillförseln. I rapporten har man räknat med att 50-70 % av elen kommer från fossila källor.
Det tycks vara ett rimligt antagande, globalt sett. Men siffran skulle sett helt annorlunda ut om batterierna tillverkats med svensk-, fransk-, norsk- eller isländskgenererad elmix; med en fossildel på enstaka procent skulle batterierna då i stället framstått som ett miljökap.
Det här anknyter till en viktig CO2-strategi. Inte den enda man kan ha, men ändå en viktig. Den är helt enkelt att vi så mycket vi kan bör
a) elektrifiera
b) se till att elproduktionen är CO2-snål
Batteritillverkning ligger därvidlag bra till, i och med att den till skillnad från bensinframställning redan till stor del är beroende av elektricitet, inte att elda olja.
Vad gäller körandet av elbilen är det redan känt att det är miljömässigt tveksamt att köra en elbil på fossil el, speciellt på el från kol. Men åter, kör man på svenskgenererad el är det jättebra.
Enkelt va? Då får vi – vi som i mänskligheten – väl se till att fixa elproduktionen! Så kan vi ta lunch sedan.
Ni som läst den här bloggen ett tag vet nog ungefär vad jag tänkt skriva nu. Det är ett jättejobb att globalt få bort CO2 från elproduktionen, och då är elproduktion ändå bara en del av energiproduktionen. En omfattande satsning på förnybart är antagligen nödvändig, men inte i närheten av tillräcklig. Det skulle behövas både en sådan satsning och en satsning på kärnkraft.
(Här vill jag lägga in två länkar, en till extern artikel
What if nuclear power was invented today?
och en här på bloggen,
Förtvivla först i morgon
som båda belyser detta.)
Som sagt ett jättejobb, men på intet sett omöjligt, vilket Sverige är ett exempel på. Tyvärr tyder väldigt lite på att en sådan satsning verkligen görs. Vi bygger globalt ut kolet. Det är ingen naturlag att det måste vara så; om Sverige på 70-talet kunde koldioxidrensa sin elproduktion skulle väldigt många andra länder i dag också kunna göra det, om de bara iddes. I Sverige gör vi dock vårt bästa för att rasera våra framsteg och återgå till fossilberoende när vi stänger kärnkraften.
Men åter till huvudämnet, elbilsbatterier. Givetvis bör man granska även eldrivna bilars CO2-belastning, eldrift är inget självändamål. Poängen jag vill få fram är att IVL-rapporten inte visar att eldrivna bilar är miljöbovar. Den visar att i ett dåligt elsystem är produktionen av batterier en icke försumbar miljöbelastning, ja. Men den visar också att man behöver göra rätt så specifika och långt från allmängiltiga antaganden för att produktionen ska göra bilen som helhet till ett dåligt miljöval, och den visar att i exempelvis svensk produktionsmiljö skulle den vara alldeles utmärkt. Läser (eller som för mig i skrivande stund, skummar) man lite i rapporten säger den också att brytningen av de speciella metaller som batterierna behöver står för en ganska liten del av CO2-utsläppen, vilket är intressant.
Den som redan kör på el verkar alltså inte plötsligt behöva skämmas, och den som funderar på att börja köra på el kan fortsätta fundera.
Förvånansvärt vettig 