Förvånansvärt vettig

Till följd av politiskt utspel om att man ska sluta gynna förmånsbilar ser jag en massa missuppfattningar om förmånsbilar dyka upp. Hur förslaget är utformat vet jag inte, kanske finns det inte ens någon utformning än. Det oaktat tänkte jag ge mig i kast med att reda ut några saker. Brasklapp: reglerna kring förmånsbilar är komplicerade och det är fullt möjligt att jag själv missuppfattat något. Men då får ni väl säga till mig.

Jag kommer här i första hand att prata om personalbilar, eftersom det är reglerna för dessa jag kan bäst, men reglerna skiljer sig inte jättemycket från tjänstebilar. En personalbil är något arbetsgivaren kan erbjuda en anställd som strängt taget inte behöver bil i tjänsten. Det brukar vara kostnadsneutralt för företaget, dvs den anställde betalar leasingkostnaden på bruttolön och står för den ekonomiska risken.

En missuppfattning jag sett är att det bara är rika (eller högavlönade, den pejorativa terminologin är inte exakt) som har förmånsbil. Så kan det ha varit för länge sedan. Jag är inte närmare bekant med skattesystemet före den stora skattereformen 1991, men ungefär så här låg det till. Marginalskatterna på högre inkomster kunde till dess vara helt horribla, så att det var närmast poänglöst att gå upp i lön. Däremot kunde man komma runt systemet genom att erbjuda anställda förmåner som inte beskattades lika hårt, och bilar ska ha varit en av dessa. Då är det förväntat utfall att högavlönade är tungt överrepresenterade bland förmånsbilister. Men det här är länge sedan. I många år nu har beskattningen av förmånsbilar strävat efter att göra det kostnadsneutralt för den enskilde att ha förmånsbil, jämfört att själv köpa samma bil. Någon stark logisk koppling till ha hög lön finns inte längre.

En annan missuppfattning är att beskattningen av förmånsbilar skulle gynna tunga fossilbilar. Jag vet inte hur beskattningen såg ut när det var sant, men det har inte varit sant på länge. Dels har principen som sagt länge varit att det ska vara kostnadsneutralt jämfört med privatköp att ha förmånsbil. Om den anställde betalar leasingkostnaden med bruttolön beskattas hen sedan med en fiktiv löneökning motsvarande förmånen att ha kunnat betala på bruttolön.

Räkneexempel: Antag en marginalskatt på 30 % och en leasingkostnad på 1000 kr. Om man betalar leasingkostnaden med skattade pengar blir det förstås 1000 kr av skattade pengar. Om man betalar dem med bruttolön kostar det bara 700 kr i skattade pengar, eftersom de 1000 kr som går till bilföretaget är pengar man annars skulle skattat bort 30 % på och fått behålla 700 kr av. MEN - därmed har man fått en förmån på 1000 kr som läggs som fiktiv löneökning på ens inkomst när skatten beräknas. På 1000 kr betalar man 30 % skatt, dvs det blir 300 kr extra skatt. Så sammanlagt har man betalt 700 kr + 300 kr = 1000 kr. Alltså ingen skillnad mellan privat och leasing.

Detta är ett förenklat exempel, när man börjar blanda in moms och beräkning av förmånsvärden blir det snabbt snårigt, men det illustrerar principen.

I detta finns ingenstans något särskilt gynnande av tunga fossilbilar. Sedan införandet av bonus-malus-beskattningen är det snarast tvärtom. Jag pratar inte i övrigt här om bonus-malus eftersom det är regler som inte är specifika för förmånsbilar, utom en sak: numera räknas fordonsskatten in i förmånsvärdet. Med kraftigt ökad skatt på normala och törstiga fossilbilar blir det ett rent negativt incitament för förmånsbilisten att skaffa sådana bilar.

Anekdotiskt kan jag säga att det stämmer. Jag fick nyligen för första gången möjlighet till personalbil och eftersom jag är jag räknade jag massor på olika alternativ. Som väntat blev slutsatsen att det inte fanns någon särskild ekonomisk fördel i att välja en traditionell fossilbil – tar man en sådan är det för att det ofta är enklare att ha förmånsbil än att äga bilen, och det är för att saker som service och däck är uppstyrda centralt. Den ekonomiska fördel som kan finnas är om ens företag har ett bättre ramavtal med bilhandlaren än man själv skulle få som privatkund, men om den fördelen kvarstår med malusbeskattningen i förmånsvärdet ska jag låta vara osagt.

Finns då ingen ekonomisk fördel med att ha personalbil? Jo. Om man väljer en miljöklassad bil, och särskilt om den är laddbar och inte släpper ut så mycket för den händelse att man också kör på annat än el. Dessa bilar är dyrare än motsvarande bilar med konventionell fossilmotor, och det dyrare inköpspriset gäller förstås oavsett skatteregler, men vad staten gör är att identifiera en konventionell bil som den tycker motsvarar den eldrivna, och så baseras förmånsvärdet på vad den konventionella kostar. Sedan får man också en ytterligare nedsättning av förmånsvärdet. På så vis neutraliseras i stor utsträckning det högre inköpspriset.

Denna konstruktion spelar så pass stor roll att det för många förmånsbilister som har möjlighet att ladda sin bil vore ekonomiskt huvudlöst att ta något annat än en laddbar bil. Det blir påtagligt mycket billigare med en sådan, och det redan innan man börjar titta på kostnader för drivmedel. Den förmånsbilist som väljer stor fossilbil i dag gör det trots regelverket, inte tack vare.

Därmed kan vi avföra påståendet att förmånsreglerna gynnar tunga fossilbilar. Det är helt enkelt inte sant.

Det är precis tvärtom. En majoritet av nybilsförsäljningen i Sverige går till företag. Och det är denna försäljning som drivit den snabbt stigande elektrifieringsgraden av nybilsförsäljningen. Visst säljs sådana till privata köpare också, men inte alls i samma omfattning. Och det av goda skäl: laddbara bilar är hittills så pass mycket dyrare än konventionella att det kan vara svårt för privatpersoner att alls ha råd. Anekdotiskt skulle det för oss varit ekonomiskt uteslutet att skaffa vår nuvarande laddhybrid privat, men som personalbil hamnade saken i ett annat läge.

Vänta nu, tänker den smarte. Är det inte så att bilföretagen helt enkelt har prissatt sina elbilar för att passa företagsmarknadens beskattning, och struntar i privatbilisterna? Ja och nej. Jag menar, givetvis sätter de så höga priser de tror att de kommer undan med och givetvis har de örnkoll på reglerna och försöker nyttja dem till max. Men batterier är verkligen dyra, och tittar man på hur bilarna är prissatta i andra länder, som rimligen inte har exakt Sveriges skatteregler, har jag inte sett någon tydlig skillnad i prissättning. Så man kan säga att de svenska reglerna är vad som alls gör det möjligt att på bred front få in laddbara bilar i bilparken, och efter några år bli tillgängliga för privatpersoner på begagnatmarknaden.

Komna så långt är det dags för några enskildheter och frågor i punktform.

• Är det verkligen fungerande miljöpolitik att ge skattelättnader för elbilar? Ja, det är det, vilket exemplifieras av den ovan nämnda höga penetrationen av elbilar bland förmånsbilarna.
• Är det verkligen effektiv miljöpolitik att ge skattelättnader för elbilar? Nja, det är mer diskutabelt. Att minska utsläppen från bilar är generellt oerhört dyrt. Antag att en laddbar bil under sin livslängd sparar 20 ton CO2 jämfört med motsvarande fossilbil. Med ett pris på runt 300 kr/ton inom EU ETS skulle det alltså i princip räcka med utsläppsrätter för 6000 kr för att minska utsläppen lika mycket. Det är felräkningspengar jämfört med hur mycket dyrare elbilen är i dag. Men det är inte självklart att man därför ska sluta lägga pengar på elbilar. På något sätt måste vi få bukt med utsläppen från transporter och det brukar vara så att ny teknik är dyr i början.
• Varför sådant fokus på elbilar? Vore det inte bättre att vara teknikneutral? Jo, i princip. Men dels får även andra miljöbilar (som biogas, etanol) lättnader de också, om än inte lika omfattande. Dels finns det viss rimlighet i att satsa på sådant som är skalbart. Biobränslen kan vara ett bra komplement men det är inte möjligt att skala upp dem så att de kan stå för en stor del av transportbehovet. El däremot vet vi i princip hur man gör för att producera CO2-snålt i stor skala.
• Är det rimligt att staten över huvud taget ger någon form av subvention eller skattelättnad till folks bilande? Det är en legitim fråga, som jag lägger ihop med nästa fråga:
• Är det rimligt att staten ska ge sådana lättnader till den som råkar jobba på ett företag som erbjuder förmånsbil, men inte till privatpersoner? Det är också en legitim fråga. Det är fullt möjligt att komma fram till ”nej” på båda. Dock kvarstår att om man i principiell hänryckning tar bort lättnaderna för förmånsbilar utan att införa motsvarande någon annanstans kommer man ta bort ett av de starkaste styrmedlen vi haft för att styra bilparken i miljövänlig riktning. Människor kommer inte sluta köra bil för att man tar bort förmånen, de kommer bara köra andra bilar.
• Är det inte bara i städer folk har förmånsbilar? Jag vet inte varför någon skulle tro det, men att döma av minst en namnkunnig politikers uttalanden på Twitter tycks det vara en föreställning. Till att börja med finns det förstås fler sådana bilar i städer än på landsbygden, eftersom det bor fler människor i städer än på landsbygd, så frågan är från början fel ställd. Vidare kan man inte titta på var förmånsbilar är registrerade för att få reda på var de hör hemma, eftersom de är registrerade på ett företag och inte på personen som disponerar bilen. Det här är en tramsfråga och jag tar upp den bara för att det tramsas med den just i dag.

Sammanfattningsvis och slutsatsvis tycker jag mycket av den debatt jag ser kring förmånsbilar inte verkar vara grundad i kunskap om hur regelverket faktiskt ser ut. Nej, stora fossilbilar gynnas inte i dag, tvärtom. Ja, det går absolut att hitta principiella skäl till att ta bort de skattelättnader som finns för laddbara förmånsbilar i dag, men man bör inte ta bort dem utan att samtidigt göra ett övervägande av hur man vill styra framtida bilinköp, om man nu är intresserad av att få ned utsläppen.