Archive for the ‘Transportsträckor’ Category

Goda nyheter – restauranger åt alla!

onsdag 7 december, 2011

Efter en tid i motvind har Juholt och S nu hittat både formen och orättvisor att bekämpa. Det senaste är att det är oacceptabelt att det finns så mycket mer av bra restauranger i storstäderna än i glesbygd. Det är, säger man, inte rimligt att det i vissa delar av landet finns hur många restauranger som helst att välja på, och i andra delar av landet går det knappt att få en kåldolme. Lösningen är lyckligtvis enkel: alla restauranger måste finnas i hela landet. Visst kan det bli dyrt för en kvarterskrog att tvingas öppna filialer i varenda buske, men man kan inte ha rätt att välja bort medborgare för att det är för dyrt. Medborgarintresset måste komma före krögarnas intresse av att tjäna pengar på oss.

Eller okej. Det handlade inte om restauranger utan om mobilnät (mest DN, lite SvD). Telefonnät är förvisso mer av grundläggande infrastruktur än restauranger. Men idén att samtliga operatörer måste ha täckning över precis hela landet är ganska exakt lika rimlig som att alla restauranger måste finnas överallt. Det vill säga, mycket rimlig – om man i slutändan vill att bara staten ska vara operatör.

I samma DN-artikel vill Juholt återreglera järnvägarna. Få torde säga annat än att de svenska järnvägarna har problem i dag. Jag har dock tillbringat ett år i järnvägsland, och min uppfattning därifrån är att det var problematiskt även förr. Det var inte samma problem, det är sant. Men likväl problem, exempelvis med grav ineffektivitet. Det är möjligt att Juholt har svårt för ordkombinationen ”problematiskt” och ”förr”, men min tro är att det inte vore välgörande med ett totalt lappkast i tågpolitiken. Trafikverket gjorde för inte så länge sedan en bedömning av hur mycket pengar de ville ha för att komma tillrätta med underhållet, och började med fem miljarder. Det fick de. Sannolikt är den siffran begränsad av hur många kompetenta järnvägsarbetare det finns att tillgå – det är en begränsad resurs. Låt nu de pengarna arbeta. Därmed inte sagt att det inte finns utrymme för att tweaka hur järnvägsmarknaden ska fungera, men panikartad flykt till grottorna det statliga monopolet framstår inte som en bra idé.

Annonser

I gamla hjulspår

onsdag 31 augusti, 2011

De senaste dagarna har jag kunnat läsa flera debattinlägg på SvD Brännpunkt om, eller snarare mot, bilismen. De har bitvis bäst beskrivits som kuriösa, och jag kan inte annat än dra slutsatsen att författarna inte läst min blogg och rättat sig efter vad som häri skrivits.
Helt obegripligt.

Det första, ”Bilen en lyxvara vi kan vara utan” hade ett märkligt anslag; den lästes lättast som att eftersom vissa köper mer bil än de strängt taget behöver ska vi jobba för att avskaffa bilen. Det är inte det enda de säger, men inte långt ifrån. Mest handlar det om att man medelst stora ansträngningar inom samhällsplanering (vari innefattas att politiker ska avgöra vilka resor det är nödvändigt att privatpersoner gör) och rejäla skattehöjningar skulle gå att kraftigt minska bilismen.
Ja. Jo. Det är klart att det gör. Men varför man skulle vilja göra det, det framgår liksom inte.

Jag säger inte att det inte går att konstruera en argumentation kring det författarna vill säga, men jag tänker inte göra det åt dem. Min grundinställning är känd, eller åtminstone oförändrad. Bilen är inte utan problem, men den är också något gott i det att den låter oss förflytta oss individuelt på ett oöverträffat sätt – och detta, människors mobilitet, är något jag håller för att vara gott i sig. Kollektivtrafik är bra och nödvändig, speciellt i större städer, men kan per definition aldrig någonsin fullt ut ersätta bilens funktion.

Det andra inlägget, ”Vi kommer tvingas att överge våra bilar”, är skrivet i mer konventionell undergångstradition. Vi måste sluta köra bil, för man kan inte välja bort klimatutsläppen, miljövänliga bilar är bara blå dunster, tåg och sådant är bra.
Det är som en artikel rakt från 70-talet, med ett klimatförändringsraster ovanpå.
Jo, man kan faktiskt, i en vettig tolkning, välja bort klimatutsläppen – för jag vet inte vilken gång i ordningen hänvisar jag till min jämförelse mellan elbilar och tåg. Det går redan i dag att köpa både rena elbilar och laddhybrider, som kan genomföra lejonparten av vardagsresorna utan att blanda in någon förbränningsmotor. Det är inte billigt, men det är bara som det brukar med ny teknik. Artikelförfattaren kontrar detta med att el inte är en energikälla utan måste framställas. Det är korrekt, men om man samtidigt gillar tåg är det inte ett lysande argument. Detsamma gäller givetvis elen som driver tåg, och i blogglänken ovan visar jag att en väldesignad elbil kan förväntas dra ungefär lika mycket el per person som ett persontåg. Det senaste jag läst i frågan indikerar att den uppskattningen på intet sätt är överoptimistisk.

Det finns förstås andra problem med bilar än de vilka tagits upp här, men just för de problem som här aktualiserats vore det bra om samhällsdebattörer kunde ta till sig att det hänt saker sedan 70-talet. För att parafrasera mig själv från i maj i år: Att basera sina transportbeslut på att bilar i morgon kommer vara som de är i dag är kortsynt. Att basera dem på att bilar i morgon kommer vara som bilar var igår är mer blint.

Argos

torsdag 4 augusti, 2011

När det skulle röstas om trängselskatt i Stockholm röstade jag nej. Det tog emot. Principen med en trängselavgift (sedan må den rent tekniskt vara en skatt) är riktig. Men det man riggade upp var inte bara ett system för att ta upp trängselskatt, utan också ett övervakningssystem som registrerade alla bilfärder ut och in i Stockholm. Eftersom jag till stora delar lämnat wo i övrig integritetsdebatt kan det tyckas märkligt att jag reagerade här, men tja, man är inte helt konsekvent alltid och det här var dessutom en väldigt konkret fråga.
Jag hade kunnat tänka mig en lösning där det gavs en fil som inte var kameraövervakad och där man kunde, ja, typ slänga pengar i en burk. Praktiskt svårgenomfört antagligen, men jag hade sett det ungefär som att betala med kontanter i affären. Det är okej för mig att kortföretagen vet precis vad jag köper var och när, så länge jag kan välja att betala kontant om jag inte vill synas. Det är när det övervakningsfria alternativet försvinner jag blir lite illa till mods.

Det sades när systemet byggdes att bilderna bara skulle användas för att hantera trängselskatten. Yeah right, tänkte jag. Det lär väl inte dröja länge innan polisen rutinmässigt använder det, och till yttermera visso läcker alla register. Därför måste jag säga att jag är förvånad över att det tagit så lång tid som tills nu innan polisen börjat använda det. Visserligen hade jag för mig att det bara tog några veckor innan det hände första gången, men ingen annan tycks minnas det, så jag minns väl fel.
SvD skriver om det i sin ledare, ”Integriteten hotas när skatt blir övervakning”, och jag har inte så värst mycket att tillägga. Att Beatrice Ask inte ser någon principiell skillnad mellan massövervakning och riktad buggning förvånar mig egentligen inte, men det påminner mig om min bestörtning över att hon fick sitta kvar efter valet – jag minns att jag hörde det på radio när jag promenerade på stan, och stampade i marken vid ett övergångsställe och utstötte ett förgrymmat läte; om någon oskyldig trängselbetalande bilist tog åt sig ber jag om ursäkt. Med sin många gånger om uppenbara brist på kompetens och omdöme torde Ask vara regeringens minst nödvändiga medlem.

O, förresten, ett sidospår. En sak jag stör mig på är hur det ofta påpekas att det är dumt att miljöbilar slipper trängselskatt (vilket de gör ett år till) när de trängs lika mycket som andra bilar; som om det vore en oförklarlig lapsus hos lagstiftaren. Det ignorerar helt att syftet med trängselskatten var tudelat. Ja, den skulle minska trängsel (vilket den gjorde), men den skulle också uppmuntra till miljöbilsköp (vilket den också gjorde). Det är klart att om enda syftet var att minska trängsel hade det varit dumt att befria miljöbilar, men så var det inte.

Återanvändning: favoriter i repris

söndag 29 maj, 2011

Det har hampat sig så att jag haft annat för mig ett tag, och sålunda har jag minst två halvskrivna inlägg som blivit liggande i, tja, uppåt ett par veckor. Vid det här laget är aktualiteten överspelad, men inte olikt mytiska grävlingar vägrar jag släppa taget. I alla fall när jag redan skrivit halva. Så här kommer det första ur högen.

Då var det dags för en ny vända med Förbifart Stockholm, denna gång med anledning av Trafikverkets utskickade broschyr om den (som jag inte hittar online) som framkallat visst rabalder. I sakfrågan Förbifart Stockholm verkar alla vara nöjda med att upprepa vad de sade senast, så då gör jag också det.

Jag törs inte säga – saknar helt enkelt kompetens att bedöma det – att den planerade sträckningen av förbifarten är den optimala, men att det behövs en förbifart törs jag säga. Anledningen är inte mer komplicerad än att vill man från norr till söder i dag kan man köra Essingeleden eller genom själva city. Som trafikaorta är det, ska vi säga en smula underdimensionerat. Störkänsligheten i det systemet testade vi ju i ett fullskaleexperiment medelst pråm häromåret. Men, som förbifartens motståndare påpekat, det finns ju en väg i Strängnäs.
Ja då så.
Över huvud taget verkar ett huvudargument mot förbifarten vara att man räknar med att den relativt snabbt kommer att bli full. Jag har redan kommenterat det, och återvinner:

Det är inte en vågad gissning att vissa kommer att ta det till intäkt för att man inte ska bygga den alls, eftersom den inte kommer att vara alla köers bane. Jodå, det har redan hänt.
Men det är givetvis tvärtom. Att man räknar med att den snart kommer att vara underdimensionerad betyder just att den behövs. Att säga att den inte behövs för att många kommer att vilja åka på den sorterar någonstans i samma liga som att säga att man inte skulle ha byggt Essingeleden, för Centralbron var ju redan igenkorkad.

I dag har jag varit i Kiruna. En karl jag skulle träffa där hade haft företag i norra Stockholm, men enligt egen uppgift flyttat till Kiruna där tidsavstånden inte var så långa. Okej, visst hände det ofta att man behövde åka tretton mil. Men det tog en och en halv timme, och vad var det mot köerna när man skulle till södra delen av Stockholm?

Argumentet att man inte ska bygga en väg eftersom folk förmodligen kommer att vilja använda den är så hisnande att det förvånar mig att det gång på gång flyter upp till ytan.
Det blir dock mer begripligt om det paras ihop med ett annat grundantagande, vilket ibland men inte alltid görs, nämligen att biltrafik i sig är något ont som ska bekämpas.
Det är ett grundantagande jag inte ställer upp på. Självklart har bilen en miljöpåverkan, men ofta är det som om alla förbättringar de senaste decennierna inte gjort något avtryck i det kollektiva antibilmedvetandet. När Essingeleden byggdes var det fortfarande fullt realistiskt att medelst sin bil gasa ihjäl sig i garaget, och det släpptes ut en hel del giftigheter. En modern bensinbil i dag släpper ut så låga nivåer av giftiga ämnen att de är svåra att över huvud taget mäta. Det som återstår är i princip koldioxiden, och även där kan vi hoppas på god utveckling i relativ närtid. För att inte tala om den förbättring vi redan sett de senaste åren.

Att basera sina vägbeslut på att bilar i morgon kommer vara som de är i dag är kortsynt. Att basera dem på att bilar i morgon kommer vara som bilar var igår är mer blint.

Sedan finns förstås falangen som är emot bilen inte så mycket som teknisk pryl, utan som idé. Där når man snabbt ett läge där den vanliga arsenalen av resonemang inte förslår. Jag tycker till exempel att möjligheten till individuell förflyttning är en enastående idé, och även om kollektivtrafik på många sätt är utmärkt är den till sin natur just kollektiv och kommer aldrig att fullt ut kunna ersätta den individuella transporten. Detta är inget att beklaga; båda typerna av transport behövs. Men är man av ideologiska skäl emot att folk förflyttar sig individuellt tycker jag att man som Greider ska säga det (nå, egentligen sade inte han heller det), inte gömma sig bakom prognoser för beläggningssiffror.

Jag har en känsla av att vi får återkomma till det här. Men nu har jag, två veckor efter alla andra, åter en gång sagt vad jag redan tidigare sagt.

Motorjournalistikens ”Meh!”

lördag 22 januari, 2011

De som känner mig har möjligen inte undgått att notera min avsevärda konsumtion av motorjournalistik. Som motorjournalist kör man en hel del bil, och skriver om det. Som på många andra jobb gissar jag att det kan bli lite enahanda, och då får man hitta på något som ger omväxling. I motorjournalistens fall slår det påfallande ofta över i att basha bilarnas uppgivna bränsleförbrukning, som inte stämmer med journalistens egna mätning vid testtillfället. Den här gången är det DN som kör det ett varv till, men jag tror inte att jag läst en motorpublikation som inte hetsar upp sig över det då och då.

Och visst. Det är sant och väl känt att den standardiserade körcykeln som används för att få fram jämförelsetal på förbrukning är utformad så att vardagens förbrukning ofta hamnar en rejäl bit över normsiffran. Men när journalisterna går på biltillverkarna så blir det bara dumt. DN skriver, helt i linje med hur det brukar se ut,

[Det är] rätt bedrövligt att tillverkarna får hållas med sina orealistiska beräkningar.

Det är ju inte biltillverkarna som bestämmer över normen; det ligger på myndighetsnivå. Det är alltså ditåt man, skummande av rättmätig harm, borde rikta sin penna mäktigare än svärdet. Vad ska biltillverkaren göra? Hitta på sin egen mätcykel som inte är jämförbar med någon annan tillverkares? Mmm, bra idé. Då kommer det givetvis att bli mycket lättare att välja bil.
Självfallet optimerar tillverkarna sina bilar mot testcykeln, men de är lika fast i den som konsumenten. Att hetsa mot tillverkarna är ungefär som att gå på någon som satsar på högskoleprovet och börja gorma om att högskoleprovet har dåligt prognosvärde. Kanske det, men det kan vara det enda medel som står till buds för den presumtive studenten.

Kort sagt:
Dålig journalistik, och dessutom tröttsamt i längden. Gå på berörda myndigheter i stället.

Gamla bilar bättre än nya?

torsdag 9 september, 2010

Det är ingen hemlighet att jag gillar Johan Norberg, och när jag kommer ihåg det läser jag hans krönikor i Metro. I den näst senaste skriver han på tal om miljöbilspremier:

Den största miljöskadan kommer inte från bilfärden, utan från produktionen av bilen.

Samma sak har jag hört flera gånger, även från helt andra håll som Göran Greider. Men stämmer det?
Jag begränsar frågan till att gälla utsläpp av koldioxid.
En stunds googlande indikerar att det kostar typiskt 6-10 ton koldioxid att bygga en bil. Detta inkluderar såvitt jag förstår både bygge, från gruva till bilhall, och skrotning.
En modern, hyggligt snål bensinbil kan antas släppa ut 150 g koldioxid per km. Om man antar att en bil körs 20000 mil under sin livstid så blir det
200000 km * 0,15 kg CO2/km = 30 ton CO2. Alltså 3-4 gånger mer än utsläppen för produktionen.
Det innebär också att om man sänker utsläppen på en given bil med 50 g CO2/km så har man (vid 20000 mil total körsträcka) därmed kompenserat för hela produktionsutsläppen. En sådan sänkning är fullt jämförbar med vad som hänt med nybilsförsäljningen de senaste åren.

Jag vill alltså påstå att vad som verkar vara gängse visdom är fel, i alla fall ur ett klimatperspektiv. Det är körandet av bilen som har den största effekten, inte tillverkningen. Och det krävs inga osannolika snåltekniker för att en ny bil ska vara en ren miljövinst; man behöver inte vänta in mina älskade elbilar, det räcker med sådana förbättringar som redan i dag är vanliga.

Jag har förstås som en samhällets stöttepelare mailat Norberg om mina sensationella fynd. Kan någon säga till Greider också? Nu när bloggen ”Var är Greider” somnat in vet man aldrig var man har honom.

Like This!

Ellastbilar och godståg

lördag 31 juli, 2010

I min förra post redogjorde jag för vad jag funnit när jag jämförde energianvändningen mellan elbilar och eldrivna tåg. Till min förvåning visade de sig vara väsentligen likvärdiga. Jämförelsen gjordes dock endast för persontransporter. Det fanns ett skäl till det; det är inte alls lika lätt att hitta några data för godstransporter. Jag har inte (enkel) tillgång till några forskningsdatabaser utan får förlita mig på vanliga nätsökningar.

Bristen på data för ellastbilar verkar bero på att man knappt gjort några. Det kanske inte har lika högt PR-värde, eller så kan man ha bedömt att det är orimligt att släpa runt på de jättebatterier som krävs i alla fall i dag. Jag kan inte svara på om det är rimligt med ellastbilar i stor skala, men oavsett detta går det att göra en grov uppskattning av vad de skulle dra.
Som förra gången använder jag mig av den enhet som används i tågbranschen, i detta fall kWh/tkm, där tkm står för tonkilometer. 0,3 kWh/tkm betyder sålunda att det går åt 0,3 kWh för att frakta 1000 kg en kilometer.

Jag närmar mig lastbilarna från två håll.
Dels kan man titta på vad en diesellastbil drar. Enligt samma bok som jag använde i förra inlägget så ligger en sådan typiskt (normala förhållanden, normal utnyttjandegrad) på 0,27 kWh/tkm. Om man tänker sig att effektiviteten på eldrift förbättras analogt med personbilar så kan man tänka sig elsiffror på kanske 0,10-0,15 kWh/tkm.
Dels har jag hittat ett ställe som beskriver ett gammalt experiment med ellastbil. Citat:
”The current design is capable of pulling a 60,000 lb (27 t) cargo container at speeds up to 40 mph (64 km/h) and has a range of between 30 and 60 miles (48 and 97 km). It uses 2 kilowatt-hours per mile (1.2 kW·h/km; 4.5 MJ/km)”
Dålig hastighets- och räckviddprestanda alltså, men det är till stor del en batterifråga. 1,2 kWh/km och 27 ton blir 0,044 kW/tkm, vilket är lågt jämfört med siffran ovan. En förklaring till diskrepansen kan vara den låga hastigheten, en annan att dieselsiffran var med 52% genomsnittslast. Vi har i alla fall grovt sett fått en uppfattning om vad man kan vänta sig av ellastbilar.

Godstågen då? Ett svensk eldrivet godståg under normalförhållanden drar ca 0,05 kWh/tkm.

Det är alltså ingen förväntad jätteskillnad mellen elgodståg och ellastbilar, även om den skulle kunna vara en faktor två. För persontransporter var det inte så svårt att åstadkomma situationer när bilen snarast är bättre än tåget; det tycks dock svårare för godstrafik. Gods åker också ofta långa sträckor, och frågan är om det är vettigt att ha batteridrift för sådant. Gissningsvis kan ellastbilar vara ett bra alternativ för kortare transporter, men så fort man ska många tiotals mil så gissar jag att tåget kommer att vara att föredra. Men det är väl ingen dålig bild, tågtransport till en central och så inte så mycket sämre elbilar för att ta godset sista biten.

Anmärkning 1
Godsvagnar är betydligt enklare konstruktioner än personvagnar. Man behöver inte ha så mycket lullull för komfort. Det skulle kunna vara en viktig förklaring till varför godskalkylen ser bättre ut för tåget än personkalkylen.

Anmärkning 2
Det här har handlat uteslutande om el. Det är intressant att notera att om man jämför dieseldrivna tåg med fossildrivna bilar så är dieseltågen endast marginellt bättre, både för person- och godstransport. Vilket i och för sig talar emot föregående anmärkning. Hm.

Anmärkning 3
När vi börjar med elpersonbilar kommer vi att behöva ange förbrukning på ett nytt sätt. Liter/100 km förslår liksom inte. kWh/pkm är relevant när man jämför med tåg, men det är inte så bilar kommer att säljas; man kommer antagligen att som i dag säga vad bilen drar, och så gäller det med en standardlast. kWh/km är då helt okej, men jag är inte nöjd så. Vi ska förstås ligga så nära SI-standarden som rimligt möjligt, så nästa steg är J/m. 0,2 kWh/km = 720 J/m. Det är inte svårare att säga.
Men vänta! utbrister då vän av ordning. Energi [J] är kraft [N] gånger sträcka [m]. Alltså har vi
[J/m] = [Nm/m] = [N]
Alltså 720 N.
Nu är Newton också en härledd enhet. Men jag tycker att det är okej.

Tåg och bilar

torsdag 29 juli, 2010

Ofta när det talas om vägar i allmänhet, och om Förbifart Stockholm i synnerhet, så ställs vägar och bilar i motsatsförhållande till tåg. Det är delvis fånigt, men inte helt utan poäng. Visst vill man bygga allt, men resurserna är begränsade.

Om förbifarten byggs så är det inte för dagens bilar. Den är inte klar på många år, och liksom alla vägar byggs den för att finnas länge. Så vad kan vi vänta av morgondagens bilar, och hur står de sig mot tåg? Specifikt lägger jag fokus på bränsleförbrukning för persontransporter.
Den som inte orkar läsa hela inlägget kan hoppa till slutet, där jag har en kort sammanfattning.

Det går faktiskt att säga en hel del om det redan i dag. Och som sagt, jag jobbar ju med tåg. Det här borde vara en fråga för mig.

De tåg vi tittar på är eldrivna. Det är rimligt, den mesta persontrafiken på tåg i Sverige är eldriven. När man talar om kapacitet på persontåg så brukar man utgå från enheten personkilometer, alltså att frakta en person en km. När man mäter förbrukning på persontåg talar man om kWh/pkm, alltså kilowattimmar per personkilometer. Jag utgår här från boken ”Spårtrafiksystem och spårfordon” (Stockholm 2007) av Evert Andersson och Mats Berg på järnvägsgruppen på KTH. Enligt den (tabell 9-5) drar ett X2000 ca 0,10 kWh/pkm. Ett lite äldre pendeltåg drar 0,16 kWh/pkm. Detta under normala drift- och beläggningsförhållanden. Att ett X2000 drar mindre, trots högre vikt och hastighet, beror till stor del på att det inte stannar så ofta.

Tittar man på vad som kommer på bilfronten så satsar nu de flesta större bilföretag som galningar på att ta fram bilar som kan drivas på el, vilket dels är miljömässigt trevligt, dels gör jämförelsen med tåg betydligt lättare. I dag är utbudet av dylika bilar försvinnande litet (jag räknar inte dagens hybrider som visserligen är en bra interimslösning men som huvudsakligen ändå drivs på bensin), men storskaliga introduktioner ligger faktiskt bara månader bort, och här pratar vi om tidsperspektiv på decennier.
För elbilars förbrukning har jag inte lika fina referenser som för tåg, men Google-konsensus verkar vara att en elbil kan förväntas dra ca 2 kWh/mil med dagens teknik. Hur många personer som sitter i bilen spelar förstås roll, men inte i den här grova uppskattningen. Vi får alltså med endast en person i bilen 0,2 kWh/pkm, och med fyra i bilen 0,05 kWh/pkm.

Hoppsan! Det var inte ett resultat jag hade väntat mig. Jag hade trott att tåget, tack vare sin mycket lägre friktion mot underlaget och att det kan gömma mycket folk bakom en liten front mot luften, skulle ha klart lägre förbrukning än elbilen. Och så visar det sig att redan om det sitter två personer i elbilen så är den bättre eller lika bra som tåget. Om man räknar med att en bil i snitt har 1,5 personer i sig hamnar man på ca 0,13 kWh/pkm, mitt i tåglandet.

Sedan finns det förstås en hel massa komplicerande faktorer, som till exempel

  • Kommande effektiviseringar. Kan man tänka sig att förbrukningen går att få ned? Ja, självklart. Jag tror dock inte att den kommer att gå ned så mycket för bilen, det är snarast batteritekniken som kan bli bättre, och den påverkar inte förbrukningen i sig i någon större omfattning. Jag har anledning att tro att det finns lite mer att göra, och därmed vinna, på tågen.
  • Räckvidden för tåg kommer alltid att vara längre än räckvidden för en eldriven bil. Det finns i och för sig experiment med enkla batteribyten på mackar, men det är inget vi kan ta för givet.
  • En bil å andra sidan kan ta en precis dit man vill på vägnätet, och avgår när man själv vill, vilket är jättefördelar.

Det är alltså inte så enkelt som att säga att det ena trafikslaget är entydigt bättre än det andra, inte ens om man begränsar sig till att enbart titta på förbrukningssiffror. Men bara det är, för mig, lite av en sensation. Den här jämförelsen måste självfallet ha gjorts förut, men jag har inte sett den tidigare. Det är bara att hoppas att jag har tänkt rätt och inte har gjort ett idiotfel någonstans…

Det föranleder mig också att undra om några av alla som är benhårda motståndare till alla vägbyggen alls har tänkt på saken ur det här perspektivet. För mig blir det i alla fall än mer tydligt att vi behöver både bilvägar och järnvägar. Att bara satsa på det ena av dem verkar inte speciellt genomtänkt.

Det styrker givetvis argumenten för att bygga en förbifart Stockholm. Jag har inte på fötterna för att säga att just liggande förslag är det bästa, men att någon form av förbifart ska byggas förefaller rätt självklart. Om man nu inte är nöjd med att det redan finns en väg i Strängnäs.

Sammanfattning
Om man antar att vi på sikt till stor del kommer att driva våra bilar på el så visar det sig att elbilen och tåget ur en förbrukningssynpunkt är i stort sett likvärdiga för persontransporter. Det bör vara en viktig faktor att ta hänsyn till när man överväger satsningar på infrastruktur.

”Bor man i stan behöver man ingen bil”

tisdag 29 juni, 2010

Så, min utlovade korta uppgörelse med detta rätt så vanliga uttalande.

I det ligger implicit att bor man i stan så avser man inte att någonsin lämna den. Hela ens liv levs inom tullarna. Och visst, är det så, då är det nog nära sant.
Men den förutsättningen är också helt flängd. Hur mångas liv ser ut så? Det är väl klart att även folk som bor i stan har anledning att lämna den, kanske rentav till ställen som inte nås av kollektivtrafik.

Man kan förstås tycka att om man bor i stan så får man skylla sig själv; då ska man inte ha bil. Det skulle jag inte hålla med om, men det skulle i alla fall vara en normativ åsikt, inte ett sakligt felaktigt påstående. Den uppfattning jag fått är ändå att när ”Bor man i stan behöver man ingen bil” uttalas så är det i allmänhet som uttalande om sakförhållande. Hur folk kan tro på det är mig ungefär lika begripligt som hur jag när jag var tretton år kunde tro att månens faser var jordens skugga. Och lika lite som det var vettig astronomi, så har föremålet för denna post inte i en seriös diskussion att göra. Sluta genast säga så!

Vi kan inte låta fakta stå ivägen för Sanningen

måndag 28 juni, 2010

För några dagar sedan skrev DN om en rapport från KTH som menade att ökat cyklande endast kan ha marginell effekt på biltrafiken i Stockholm. Anledningen var helt enkelt att de flesta bilresor är så långa att cykeln inte är ett bra alternativ. Specifikt skrevs att

I studien, som är ett utdrag ur en större resvaneundersökning som omfattar 55.000 stockholmare, så minskar trängseln vid in och utfarterna med 0,3 procent om man för över hälften av alla bilresor, kortare än fem kilometer, till cykel.

För längre sträckor ökade förstås effekten, men inte så att det ställde trafiksituationen på huvudet.

Själv har jag sålt min bil och har börjat cykla till jobbet då och då (när jag inte kommer på en ursäkt för att ta t-banan i stället, vilket är lätt gjort). Det är på det hela taget bra om folk cyklar, och på ett rent ingenjörsmässigt sätt är jag fascinerad över hur effektiv en så pass enkel konstruktion som cykeln är.
Det sagt så tror jag mig ändå om att bibehålla en viss förmåga att inte glömma huvudet hemma när cyklar och transporter kommer på tal. Det gäller dock inte alla.
I en uppföljande artikel, ”Cykel kan visst ersätta bilar”, presenteras kritik mot studien.

Dels anser kritikerna att varje procent mindre biltrafik är viktig och att det säkert går att föra över mer än mer biltrafik till cyklar än många tror, bara staden och miljöpolitiken menar allvar.

Jodå. Alla resor kortare än fem km skulle kunna företas på cykel, det skulle ge fantastiska 0,6 procent (om man kan räkna så). Eller varför inte fler resor än alla resor? Möjligheterna är oändliga, bara vi tror på dem! Vi måste genast ställa oss i ring, fatta varandras händer och sjunga en sång. Då kommer allt bli bra!
Mhm.

Miljöpartiets Karin Svensson Smith, som åtminstone förut var deras trafikpolitiske talesman, är givetvis i farten.

Tunga miljö- och klimatskäl talar också för att vi är tvingade att ställa av bilen. Vi kan ju inte förhandla med naturlagarna på det här området, säger Karin Svensson Smith.

Fast vi behöver inte förhandla med naturlagarna. Vi kan skaffa oss elbilar. Vi jobbar på det. Eller, till en början, notera att det har hänt väldigt, väldigt mycket med giftiga utsläpp från bilar de senaste decennierna. Det är inte längre relevant att gå på samma reflexer visavi bilar som man lärde sig på 70- och 80-talet.
Jag har dock inte så mycket hopp när det gäller kombinationen bilism och Svensson Smith. Tidigare erfarenheter tyder på att hon ser bilism som något intrinsikt ondskefullt som ska bekämpas oavsett allt, och då är det klart att man griper efter alla halmstrån.

Som sagt, jag gillar cykeln, och det är bra om folk cyklar. Men att gå därifrån till att hävda cykeln som universallösning får mig att tänka på denna illustration (tack Sofia), med iPhone utbytt mot cykel.

Det är också ungefär i samma liga som uttalandet ”bor man i stan så behöver man ingen bil” befinner sig, vilket är både vanligt och… lite mindre genomtänkt. Jag hoppas få tid att återkomma med en kort sågning av det.
Uppdatering
Så, sågning utförd!

Påpekanden och rättelser

lördag 5 juni, 2010

Jag läser posten och… nå, jag skummar kanske inte av rättmätig harm. Men ett påpekande är på sin plats, skrivet med förnumstig min.

Först hade jag tänkt skriva om en artikel i Ny Teknik, som handlar om att man har flugit med en scramjet i några minuter. I artikeln framhålls att en scremjet ”använder det befintliga syret i atmosfären för förbänningen i stället för att ta med sig det”, vilket å ena sidan är sant, men det gäller också vanliga jetmotorer, varför jag tyckte att det var ett fånigt påpekande. Grejen är ju snarare, tänkte jag, att den väsentligen inte har några rörliga delar och fungerar bra vid väldigt höga hastigheter (men inte alls vid låga hastigheter).
Fast när jag skulle börja skriva det här såg jag att den citerade meningen ovan fortsätter med ”, som vid raketdrift”. Och då blir det plötsligt vettigt. Antagligen skriver jag det här bara för att visa att jag hade ett hum om vad scramjet var för något.

Dan vs Ny Teknik: 0-1
(Egentligen skulle jag vilja hävda något i stil med 2-1 sett över tid, men mätt nu i närtid ser det sämre ut.)

Nå, jag repar mod genom att ge mig på publikationen Resklar som jag fick från Trafikverket. Däri finns en notis med rubriken ”Den livsfarliga strömmen”. Den inleds:

I ett vanligt vägguttag är det 230 volt. I de kontaktledningar som finns ovanför järnvägsvagnarna är det 16000 volt.
Du behöver inte ens nudda en ledning för att få ström i dig. Det räcker med att du står nära.

Nja, i svenska järnvägsnätet är det 15 kV som gäller. Möjligen har skribenten förvirrats av att frekvensen är 16 2/3 Hz.
Annars är jämförelsen mellan kontaktledningen och vägguttaget sakligt korrekt, men inte helt rättvisande. Hur farlig el är beror inte direkt av spänningen. Till exempel har jag för mig att elstängsel för djur kan ligga på 30 kV, men inte dör man av att röra vid ett sådant. Hellre det än vägguttaget, säger jag. Och mycket hellre än tågets kontaktledning med halva spänningen.
Det ska i och för sig erkännas att det inte är trivialt att säga när el är som farligast (det hänger även på strömstyrka och frekvens), och i en notis har man näppeligen plats att reda ut det. Frestelsen att falla för spänningens populism är begriplig. Men ändå värd ett resignerat ”meh”.

Och egentligen egentligen skriver jag nog den här posten mest för att testa att blogga ute i trädgården på landet med min nya snälla netbook. Det går bättre än jag vågade hoppas.

Variationer på ett tema

onsdag 26 maj, 2010

Det kunde ju vara trevligt om jag bloggade om något annat än oppositionens tillkortakommanden. Inte så mycket negative campaigning, liksom. Men vad ska man göra? De verkar ju sätta en ära i att haverera runt i verkligheten som en drucken elefant i en Orreforsbutik.

Det är Stockholmstrafiken igen. Det är inget sensationellt som sägs när Jonas Eliasson (KTH) påpekar att man behöver både bilvägar och kollektivtrafik. Inget av alternativen kan ensamt täcka hela regionens transportbehov, det inses tämligen lätt. Men som bekant är de rödgröna eventuellt inne på att skita i det och inte bygga någon förbifart. Vad har de då för alternativa åtgärder? Det redovisas i en DN-artikel.
Dels tycker man lite lamt att det finns ju redan en genomfart vid Enköping – Strängnäs.
Jamen ja då så! Vad ska vi då ha en väg i Stockholm för, det finns ju redan en i Strängnäs!
Sedan är det ett batteri åtgärder som alla syftar till att göra resande mindre attraktivt, kosta folk vad det kosta vill:

– Vi vet inte hur mycket som krävs för att få folk att ställa bilen, säger oppositionsborgarrådet Carin Jämtin (S).

För det är vad det handlar om. Man kan angripa transportproblemen från två håll. Antingen försöker man underlätta situationen. Eller så gör man som oppositionen, och försöker med vett (?) och vilje göra det så svårt och dyrt som möjligt att ta sig någonstans i Stockholm. För om folk upptäcker att det är helt jävla omöjligt att ta sig från norra sidan om stan till den södra, ja då stannar de där de är och trafikproblemen är lösta.
Varför inte bara riva Essingeleden? Då är vi av med den kön också.

Um. De senaste två meningarna skrev jag som en sarkasm, men de rödgröna har visst redan tänkt den tanken och funnit den god.

Carin Jämtin och Miljöpartiets talesperson i trafikfrågor Karin Svensson Smith talar också om att tidvis stänga av körfält på Essingeleden.

– Det gjordes i Köpenhamn redan i mitten av 1990-talet. Då lärde sig folk att ”här ska man inte köra”, säger Karin Svensson Smith.

Ja, det är precis så. Det är meningen att det ska vara jävligt. Det tar inte slut där heller.

Karin Svensson Smith har hämtat en idé från England:

– Nottingham var först med att ta ut en kommunal avgift på privata arbetsplatsparkeringar, säger hon.

Jamen ja, genialt! Gör det svårt och dyrt för folk att ta sig till arbetsplatser som inte ligger vid pendeltåget! Det måste göra underverk för jobben.

En bekant frågade mig för inte så länge sedan hur det kan komma sig att de rödgröna leder i opinionen (i riket nota bene, inte i Stockholm). Jag är honom fortfarande svaret skyldig. Det här är ju inte politik, det är någon sorts dagis.

Varning för förbifart förnuftet

onsdag 19 maj, 2010

I dag har man kunnat läsa (jag har för mig att det var på DNs löp också) något som förvisso inte är en nyhet: Även om man bygger Förbifart Stockholm så kan den bara ett eller ett par decennier efter sitt färdigställande vara överbelastad.

Det är inte en vågad gissning att vissa kommer att ta det till intäkt för att man inte ska bygga den alls, eftersom den inte kommer att vara alla köers bane. Jodå, det har redan hänt.
Men det är givetvis tvärtom. Att man räknar med att den snart kommer att vara underdimensionerad betyder just att den behövs. Att säga att den inte behövs för att många kommer att vilja åka på den sorterar någonstans i samma liga som att säga att man inte skulle ha byggt Essingeleden, för Centralbron var ju redan igenkorkad.

I dag har jag varit i Kiruna. En karl jag skulle träffa där hade haft företag i norra Stockholm, men enligt egen uppgift flyttat till Kiruna där tidsavstånden inte var så långa. Okej, visst hände det ofta att man behövde åka tretton mil. Men det tog en och en halv timme, och vad var det mot köerna när man skulle till södra delen av Stockholm?
Den som tror att en förbifart inte behövs, eh, tror fel.

Val: Regeringsduglighet och lite trafik

tisdag 4 maj, 2010

I förra posten på valtemat angrep jag oppositionens bristande förmåga att få saker gjorda; att gå från stora ord till praktisk, fungerande handling. Ett utmärkt exempel, som också berör trafikpolitiken, är haveriet kring Förbifart Stockholm.

För att avhandla själva sakfrågan först så är det rätt självklart att förbifarten i någon form bör byggas. Ska man med bil ta sig mellan norr och söder i Stockholm så gives i dag väsentligen två alternativ: Essingeleden eller Centralbron, rakt genom stan. När en optimistisk pråm häromåret rammade Essingeleden blev det uppenbart hur sårbart systemet är för minsta störning. Med Essingeleden stängd kunde man välja mellan en helt igenkorkad väg genom city, eller att köra via Strängnäs. Det är helt galet för Stockholm som region och för landet som helhet att huvudstaden inte klarar av att kommunicera med sig själv. Förbifarten är en långsiktig dellösning på det, och det är väl ingen som tror att vi för all framtid ska köra med bensinbilar på den? Jag har tidigare utvecklat min ståndpunkt visavi bilen, för den som är intresserad; sammanfattning: den är inte perfekt i dag, men den blir bättre och det är något önskvärt att behålla biltrafik. Kollektivtrafik är en mycket bra lösning på delar av trafikfrågan, men kan omöjligen lösa allt.

Det om sakfrågan. Allt det här vet och accepterar en stabil politisk majoritet, omfattande i stort sett alla partier utom MP och V. Ändå blev vi häromveckan bryskt påminda om att samarbetet mellan S+MP+V inte direkt är något romantiskt äktenskap. Många har olyckskraxat om att de inte kommer att komma överens, men naturligtvis kommer de att komma överens. Frågan är vad de kommer överens om, och hur det går till.

Det är sant att denna trio under lång tid hade ett budgetsamarbete. Det påpekar de gärna. Vad de mindre gärna vill att man ska minnas är hur det såg ut. Det var utpressning, backstabbing och hotande regeringskris varenda sabla gång. Haveriet med Förbifart Stockholm visar att dessa tider inte är förbi. Här misslyckades man faktiskt med att bli eniga, och skickade frågan tillbaka till väljarna. De försöker framhålla det som ett demokratiskt framsteg, men det är naturligtvis struntprat, eftersom

  • Det här är ett skolexempel på en fråga man inte ska ha folkomrösta i. Det är ett komplext ekonomiskt beslut, och det finns inget sätt att utkräva ansvar av väljarna för deras beslut.
  • Om det är så viktigt att ha folkomröstning om det här trafikprojektet, varför ska man då inte också ha det om höghastighetsjärnvägen som de har bestämt att man ska ha, och som kommer att kosta 5-10 gånger mer?
  • De tänker sig att man ska fortsätta med projekteringen av arbetet fram till folkomröstningen, för sådant kostar i deras värld inga pengar. Säg det till alla dem som vill ha lön för sitt projekteringsarbete.
  • Som en bonus är folkomröstningen möjligen olaglig; regeringen kan, har det sagts från juridiskt håll, inte beordra fram en folkomröstning i en viss del av landet.

Så, visst kommer de att kunna enas. Den här gången enades de om att de inte klarar av att regera, och att de ska göra spektakel av en stor men inte anmärkningsvärt stor infrastruktursatsning. Det är knappast Valmyndighetens eller folkets fel, men det är ändå vi som får lida för det. Vad blir nästa folkomröstning? Afghanistan? Varenda fråga i utrikespolitiken där Lars Ohly utnyttjar att S behöver honom mer än han behöver S? Polisens antal? Fastighetsskatten?

Kan man inte regera så ska man inte. Att koalitionspartier inte tycker likadant i varje fråga är naturligt, men det ingår i dealen att man kan hantera sådant. Oppositionen har kommit fram till att de inte gillar att vara opposition, men har redan på torrsimstadiet uppvisat en förskräckande inkompetens och brist på förmåga att hantera de krav en koalitionsregering ställer. Preludiet förskräcker. De har inte i regeringsställning att göra.

Uppdatering
Jag ser nu att prediktionen om Afghanistan har alla möjligheter att falla ut på sämsta möjliga sätt…
DN: Rödgröna passar om Afghanistan

Uppdatering 2
SvDs ledarblogg tipsar om en artikel på temat: ”Rödgrön skräckfärd” i Fokus. Långt och läsvärt. Inte för att det finns någon garanti för att Alliansens interna förhandlingar alltid är en dans på rosor, men min kommentar ovan om hur det var när de skulle komma överens förr om åren är uppenbarligen inte passé.

Grumpy Old Men

söndag 6 september, 2009

Jodå, jag har lyssnat på radio i helgen, och har lite blodtryckshöjande att återberätta.

I lördags var det Medierna, som bland annat intervjuade Jan Guillou. Ständigt denne Guillou. Detta avsnitt i Den oändliga historien handlade det om att han tyckt att Aftonbladets organmördarartikel var okej. Det kontrasterades mot hur han tidigare i sin karriär vid upprepade tillfällen – med rätta, får jag tillstå – ryat om att man ska ha på fötterna om man i journalistiska sammanhang påstår häpnadsväckande saker. Hur fick han ihop den diskrepansen? Ja, det visade sig helt enkelt vara så att Guillou ansåg att Boström hade på fötterna.
Att avslöja IB-affären var ingen liten sak, men hur länge ska man egentligen kunna rida på det? Kan ingen informera den här mannen om att hans femton minuter för länge sedan är över?

Sedan var det panelen i Godmorgon Världen. Jag halkade in mitt i första frågan, men det var tillräckligt för att hinna stöna åtminstone ett par gånger. Den här gången främst åt Göran Greider. Som jag har skrivit tidigare så är Greider begåvad med en slående karisma, men den kommer inte riktigt till sin rätt i radio, vilket möjligen gör det lättare att höra vad karln egentligen säger. Till att börja med är han givetvis emot all görande av vinst på friskolor. Han menade att när det kommer till grundläggande funktioner i samhället så ska staten sköta allt. Vad jag skulle vilja höra honom förklara är om det betyder att matproduktion och -distribution också ska förstatligas, vilket vore det enda logiska.

Sedan var det det här med bilen. Han är så klart emot Förbifart Stockholm (Kan någon minnas när Greider senast var för någonting, var det löntagarfonderna?), och det kan man tänka sig flera skäl till att vara, även om jag själv är grundpositiv. Greider valde dock ett både bisarrt och tyvärr inte helt ovanligt argument. Han är emot bilen i sig.
Som jag också har skrivit tidigare så hävdar jag att bilen är något gott i sig, eftersom den på ett hittills oöverträffat sätt låter folk förflytta sig individuellt dit de vill. Samtidigt har den tydliga problem, där det mest aktuella är utsläppen. Kunde man få bukt med dem så vore oerhört mycket vunnet. Och det är väl ingen som hade tänkt sig att vi huvudsakligen skulle köra med bensinbilar på kringfarten?
Men det rör inte Greider et al i ryggen. Det är bilen i sig det är fel på. Det spelar ingen roll hur miljövänlig man gör den, för det kostar ändå en massa energi att tillverka den.
Med det resonemanget ska man väl egentligen inte få tillverka eller bygga något nytt alls. Det är i och för sig logiskt, jag har för mig att Greider brukar uttala sig negativt om tillväxt. Men kom ihåg det när Greider och hans åsiktsfränder uttalar sig om bilars miljöaspekter: De kan aldrig, aldrig bli nöjda, inte ens i princip. Det enda som duger är bilens utrotande och resandets totala kollektivisering.